信頼感あふれる乗り味

よりハイスペックな心臓の搭載に加えて4WDシャシーの持ち主ということもあり、E400の車両重量は1.9tをオーバーする。E200系のおよそ200kg増しである。しかし、そんな重さも何するものぞ、という勢いで軽快に、というよりも豪快に加速できるのは、わずか5.2秒の0-100km/h加速タイムも証明している通りだ。

E200系に対してより緻密でスムーズな加速フィールが得られるのは、エンジンの気筒数が増えたモデルの例に漏れない。アクセルペダルを深く踏み込んでも後輪の接地感に不安がないのは、もちろん4WDの成果……というよりも、500Nmに迫ろうという過給エンジンならではの大トルクを、FRレイアウトをベースとする実用セダンで無理なく使いこなすためには、もはや駆動力は4輪に分散して伝えることが不可欠。それが、このモデルに4WDシステムを採用した真の理由であるようにも思える。

ワインディングロードへと乗り入れると、ボディーサイズが実際より小さく感じられる。これは、正確性に富んだステアリングフィールや常に安定した4輪の接地感など、典型的なメルセデスらしい信頼感あふれる乗り味がもたらすものだろう。

一方、新型Eクラスのドライバーズシートへと乗り込んだ際に何とも解せないのは、まるで目隠しでもされたかのようにドライバー側ドアミラーの背後に生まれる、極めて大きな死角の存在だ。

メルセデス・ベンツというブランドは、自車の乗員のみならず、衝突相手の安全の確保まで計算に入れてボディーを開発したり、積極的に最先端安全デバイスを導入したりと、「安全」に関しては大いに配慮することで知られる。そのメルセデスが手がける最新のモデルに、「安全走行に必要な視界が確保できていない」という、他のモデルにない問題が存在するとは不思議なことだ。恐らく、今後のマイナーチェンジなどを機に、ドアミラー取り付け位置の変更や形状そのものの改良といった対策はなされるとは思う。本音を言えば、「それまでは、少なくとも知り合いには薦められない」というのが現時点での正直な思いでもある。

(文=河村康彦/写真=荒川正幸/編集=関 顕也)

今回は、高速道路を中心に約400kmの距離を試乗。燃費は満タン法で11.3km/リッターを記録した。
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最高出力333psと最大トルク48.9kgmを発生する、3.5リッターV6ツインターボエンジン。アイドリングストップ機構も備わる。
最高出力333psと最大トルク48.9kgmを発生する、3.5リッターV6ツインターボエンジン。アイドリングストップ機構も備わる。
センターコンソールに備わる、インフォテインメントシステムの操作デバイス。左側には、走行モードやサスペンションセッティングの切り替えスイッチが並ぶ。
センターコンソールに備わる、インフォテインメントシステムの操作デバイス。左側には、走行モードやサスペンションセッティングの切り替えスイッチが並ぶ。
リアコンビランプには、細かな粒子が輝くように見えるデザイン手法を採用。視認性の向上が図られている。
リアコンビランプには、細かな粒子が輝くように見えるデザイン手法を採用。視認性の向上が図られている。
「Eクラス」には、前走車との車間距離を維持しながら車線の維持もサポートする、「ディスタンスパイロット・ディストロニック&ステアリングパイロット」が標準装備される。
「Eクラス」には、前走車との車間距離を維持しながら車線の維持もサポートする、「ディスタンスパイロット・ディストロニック&ステアリングパイロット」が標準装備される。

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