レクサスLC500h(FR/CVT)/LC500(FR/10AT)

日本のラグジュアリー 2016.12.23 試乗記 間もなくローンチされるレクサスの新型ラグジュアリークーペ「LC」。同ブランドが初めて挑戦するラージサイズクーペは、どのようなキャラクターを持ち合わせているのか? その出来栄えをスペインで試した。

世界観が違う

レクサスにとっては2010年に生産を終了した「SC」以来、久しぶりのアイコンたる2ドアである。果たしてLCは、激戦のスポーツカーリーグでどんなパフォーマンスを見せてくれるのか。もちろん周囲の期待度は高い。

そんな出ばなをくじくようで何だが、LCはそもそものコンセプトからして、速い遅いで評価がなされるべきものではない。単に数字比べなら、5リッターV8搭載モデルの最高速や0-100km/h加速でさえ、「ポルシェ718ケイマンS」あたりにうっちゃられる。それ以前に、LCが速さを最大の価値とするならば、その2+2の座席を内包するパッケージングはまったく違ったものになっていただろう。

LCが求めたのはスピードによって得られる移動の合理性よりも、費やされる移動の時間をいかに豊かなものにするかということである。誰が乗るでもない割に意外と立派にしつらえられた後席は、自らの意向を示し室内を彩るためにあるべきものだ。それがなければホイールベースが短くなり運動性能も向上するだろうに……というツッコミは、だから意味をなさない。日本ではいささか持て余しそうな全長や全幅もまた、そのたたずまいを汗臭いものではなく優美に見せるために必要なものである。

そういうLCの趣旨をくめば、おのずとライバルの像は見えてくるだろう。開発のベンチマークとされたのはBMWの「6シリーズ」。共に、その車格を空力的優位としてSUPER GTなどに参戦するも、出自は代々にわたってラグジュアリー&スポーティーを上手に体現してきた高級クーペである。高級クーペといえばメルセデスなら「Sクラス クーペ」が思い浮かぶが、そちらは「ベントレー・コンチネンタルGT」あたりと比すべきハイエンド系の物件であり、どちらかといえば「SL」の側に趣旨が近い。ハイエンド系としてLCとコンセプトを同じくするのは、よりスポーティネスを強く打ち出す「アストンマーティンDB11」あたりになるだろう。あるいは、幅広いラインナップをそろえる「ポルシェ911カレラ」系もその範疇(はんちゅう)に入ってくる。いずれにせよ言えるのは、LCはバリバリのスポーツカーではなく、さまざまなニュアンスを含むべきクーペであるということ、そしてそのマーケットは思いのほか小さく、ライバルも強力であり、バカ売れで丸もうけなど夢のまた夢という、商売的には非常に難しいところにあるということだ。

「レクサスLC」のボディーサイズは全長×全幅×全高=4770×1920×1345mm。このクラスのラージサイズクーペのリリースは、レクサスとしても初となる。
「レクサスLC」のボディーサイズは全長×全幅×全高=4770×1920×1345mm。このクラスのラージサイズクーペのリリースは、レクサスとしても初となる。
デザインについては、2012年のデトロイトショーで発表されたコンセプトカー「レクサスLF-LC」のそれが色濃く投影されている。
デザインについては、2012年のデトロイトショーで発表されたコンセプトカー「レクサスLF-LC」のそれが色濃く投影されている。
「LC500」のインストゥルメントパネルまわり。運転席側はコックピットライクな雰囲気を、助手席側は快適性や優雅さを重視した、左右非対称の設計となっている。
「LC500」のインストゥルメントパネルまわり。運転席側はコックピットライクな雰囲気を、助手席側は快適性や優雅さを重視した、左右非対称の設計となっている。
「レクサスLC」には、5リッターV8エンジンを搭載した「500」(写真)と、ハイブリッド車の「500h」の2モデルがラインナップされる。
「レクサスLC」には、5リッターV8エンジンを搭載した「500」(写真)と、ハイブリッド車の「500h」の2モデルがラインナップされる。

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