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ボルボP1800E(FR/4MT)

元祖 イケメン系ボルボ 2017.01.05 試乗記 北欧発のスポーツクーペとして1961年に登場した、「ボルボP1800」の最終モデルに試乗。クラシック・ボルボならではのドライブフィールと、半世紀を経ても変わらずに受け継がれる、このブランドならではのこだわりに触れた。

新車同然の1971年モデル

2016年の最後に乗ったボルボは、1971年型のP1800だった。
新車みたいなP1800に乗ってみませんか、というお誘いを受けて試乗させてもらったクルマは、ボルボ・カー・ジャパン木村隆之社長のマイカー。ボルボ・カー東京の東名横浜支店内にできたオールドボルボの整備工場“クラシックガレージ”が仕上げた一台である。

P1800は、1961年に登場した1.8リッターの2座スポーツクーペである。テールフィンを持つ全長4350mmの2ドアボディーは、60年代のマセラティを多く手がけたピエトロ・フルアの作。60年代前半のボルボといえば、ずんぐりした「120」シリーズ(アマゾン)の時代。突然変異のようなよそゆきのスタイリングをまとったワケは、このクルマがアメリカやヨーロッパの新たな輸出市場に照準を合わせていたからだろう。

イエテボリ工場が手一杯だったため、最初の2年間はイギリスのジェンセンモーターズで生産された。ジェンセンは高級スポーツカーメーカーだったが、P1800では品質管理に難があるとされ、1963年春からはスウェーデン生産に変わり、名前もP1800Sにあらためられた。Sは “Sverige”(スウェーデン)の頭文字である。

その後、68年にエンジンを2リッターに拡大したが、1800の車名は変わらず、1973年まで、トータルで4万7000台あまりが生産された。試乗車は1970年に登場した「1800E」。SUツインキャブに代えてEFI(電子制御燃料噴射)を備え、118psから130psにパワーアップしたP1800のファイナルバージョンである。

当時、ボルボはヤナセ系の北欧自動車が輸入していた。試乗車の新車時価格は249万円。一番安い「ポルシェ911」が385万円。「ロータス・ヨーロッパ」が216万円。「日産フェアレディZ」が100万円そこそこだったから、かなりの高額車である。

「ボルボP1800E」のインストゥルメントパネルまわり。レバー式のウインカーをはじめ、操作系で特殊な部分はない。サイドブレーキは運転席の左側に備わっている。
「ボルボP1800E」のインストゥルメントパネルまわり。レバー式のウインカーをはじめ、操作系で特殊な部分はない。サイドブレーキは運転席の左側に備わっている。拡大
シートは黒のレザー製。後席の乗降を容易にするため、背もたれにはレバーで操作する可倒機構が備わっている。
シートは黒のレザー製。後席の乗降を容易にするため、背もたれにはレバーで操作する可倒機構が備わっている。拡大
リアに装着された「1800E」のバッジ。同車は電子制御式燃料噴射装置を備えた、「P1800」の最終モデルにあたる。
リアに装着された「1800E」のバッジ。同車は電子制御式燃料噴射装置を備えた、「P1800」の最終モデルにあたる。拡大
「P1800」は1961年から1973年まで生産されたボルボのスポーツモデルである。2ドアクーペの他、派生モデルとしてワゴンボディーの「P1800ES」が存在する。
「P1800」は1961年から1973年まで生産されたボルボのスポーツモデルである。2ドアクーペの他、派生モデルとしてワゴンボディーの「P1800ES」が存在する。拡大
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いまの時代にも安心して乗れる

小学生のときからたまに見かけたことはあるが、P1800に乗るのは初めてである。現在、日本でナンバーの付いているP1800は、108台だという。クラシックガレージの“ワークス”整備を受けているとはいえ、基本設計は1950年代のクルマだ。いくら「楽しんできてください」とオーナーに送り出されても、虎の子の一台に緊張しないわけにはいかない。ボルボジャパン地下駐車場のタワーパーキングから出したら、ちょうど別の広報車が戻ってきた。コックピットドリル割愛で表に出ると、すっかり夜のとばりが降りていた。

薄暗いコックピットでそれらしいスイッチを引っ張ったら、ライトがついた。雨が落ちてきたので、やはりそれらしいスイッチを引くと、ワイパーが動いた。よかったよかった。
据え切りはタイヘンだが、動き出せば、ハンドルは重くない。クラッチペダルも重くない。変速機は4段MT。センタートンネルから突き出したシフトレバーは、メタリックな手応えを残して小気味よく作動する。

60~70年代の旧車で、評価の大きな分かれ目になるのはブレーキだが、その点でもこのクルマは優秀だ。P1800Eからは四輪ディスクを備える。交通密度の高い道路で、いつもより多めに車間距離を開けたくなるような不安はない。
つまり、半世紀前のスポーティーボルボは、いまでもフツーに走れるし、実用になる。逆に言うと、現役当時は、かなりススんだクルマだったに違いない。

それにしても、ちょっと暑い。ヒーターが効き過ぎている。ヒーターのコントローラーがどこにあるのか、暗くてわからない。クーラーは付いていない。三角窓を開けて、車内の空気をうめる。

「ボルボP1800」のプラットフォームは、「アマゾン」の名で親しまれる「120」シリーズのフロアパンをベースに、ホイールベースを切り詰めて開発された。
「ボルボP1800」のプラットフォームは、「アマゾン」の名で親しまれる「120」シリーズのフロアパンをベースに、ホイールベースを切り詰めて開発された。拡大
「P1800」のトランスミッションには4段MTと3段ATが用意されており、ともにセレクターレバーは“フロアシフト”となっていた。
「P1800」のトランスミッションには4段MTと3段ATが用意されており、ともにセレクターレバーは“フロアシフト”となっていた。拡大
タイヤサイズは165SR15。テスト車にはミシュランがクラシックカー向けに生産している「XZX」が装着されていた。
タイヤサイズは165SR15。テスト車にはミシュランがクラシックカー向けに生産している「XZX」が装着されていた。拡大
「P1800」の生産は、当初はボディーパネルの製造がプレストスチール、車両組み立てがジェンセンと、ともにイギリスで行われていたが、後にすべてスウェーデンに移管された。
「P1800」の生産は、当初はボディーパネルの製造がプレストスチール、車両組み立てがジェンセンと、ともにイギリスで行われていたが、後にすべてスウェーデンに移管された。拡大

健勝なエンジンと時代を感じるステアフィール

電子制御燃料噴射の採用で130psを得た2リッターエンジンは、4気筒OHVの「B20」型。P1800Eは、ボルボで初めてコンピューターを搭載したクルマということになる。ちなみに、最新の「XC90」には、50個のコンピューターが使われているそうだ。

最高速190km/h、0-100km/h=9.5秒。デビュー当時のP1800Eは、2リッタースポーツクーペとしてはなかなかの高性能を誇った。
なにしろ虎の子だから、それを確認するような無茶はしなかったが、エンジンはいまでもかくしゃくとしている。レッドゾーンは6500rpmから。決して回りたがりのエンジンではないが、3000rpmあたりからのトルク感が力強く、そして気持ちいい。4速トップで3400rpmの100km/h巡航も平和である。

ただ、高速になると気になるのは、ステアリングの“遊び”だ。ステアリングホイールは細くて、大きい。直径は41cmもある。その円周上で5cm以上左右に振っても効かないくらいの不感帯がある。昔のリサーキュレーティングボール式ステアリングに遊びはつきものだが、そのなかでも鈍い部類である。東京オリンピックが開かれ、東海道新幹線が開通した1964年、筆者は小学4年生だった。お父さんがRRの「日野コンテッサ」に乗っている同級生の女子が、「クルマって、ハンドルをまっすぐしてるだけじゃ、まっすぐ走らないのよ」と知ったかぶりしていたのを思い出した。

中央自動車道を河口湖方面へと向かう「1800E」。動力性能は、最高速が190km/h、0-100km/h加速が9.5秒と公称されていた。
中央自動車道を河口湖方面へと向かう「1800E」。動力性能は、最高速が190km/h、0-100km/h加速が9.5秒と公称されていた。拡大
運転席の正面に備わる計器は速度計、エンジン回転計、油温計、水温計の4種類。これとは別に、インストゥルメントパネルの中央に、油圧計、燃料計、時計が装備されている。
運転席の正面に備わる計器は速度計、エンジン回転計、油温計、水温計の4種類。これとは別に、インストゥルメントパネルの中央に、油圧計、燃料計、時計が装備されている。拡大
「1800E」に搭載される「B20」型エンジン。ターンフロー式の2リッター直4 OHVで、130psの最高出力を発生した。
「1800E」に搭載される「B20」型エンジン。ターンフロー式の2リッター直4 OHVで、130psの最高出力を発生した。拡大

安全、良質、スタイリッシュ

子どものころ、未来的というよりも、地球防衛隊的な乗りものっぽく見えた2ドアクーペボディーは、レストアされてまさに新車同様である。ドアやボンネットやトランクなど、開口部の建てつけがシャンとしているのは、良質のスウェーデン鋼のおかげだろうか。

プロポーションからわかるとおり、キャビンはコンパクトである。特に前後長が短い。長身者なら、運転席に座ったまま、リアのガラスに手が届くはずだ。
運転席と助手席のあいだに、赤いレバーが2本並んでいる。最初、外からのぞき込んだとき、何かと思った。チョークレバーだろうか? EFIなのに。乗り込んでベルトをしたら、わかった。シートベルトのキャッチに付いているリリースレバーだった。ボルボは1959年に世界で初めて3点式シートベルトを採用したメーカーである。黒基調の車内でひときわ目立つ赤いレバーに、安全性をすでに強く打ち出していたボルボの意欲が見てとれる。
富士五湖方面へワンデイトリップした240kmで、燃費は7.2km/リッターを記録する。

富士山の見える駐車場に止めておいたら、新しいスーパーカーだと思ったのか、中国人観光客に囲まれて、買ったばかりの一眼レフで写真を撮られた。
いまの「V40」とか「V60」とか「XC60」とか、あるいはちょっと前の「C30」とか、最近のボルボしか知らない人だと、ボルボはスタイリッシュなクルマのメーカーだと思っているかもしれない。でも、カッコイイ系ボルボの元祖は、P1800である。

(文=下野康史<かばたやすし>/写真=荒川正幸/編集=堀田剛資)

ドアパネルやウィンドウに施されたメッキのモールディング。曇りや腐食はもちろん、古いクルマにありがちなパネル間の“段つき”などもなく、非常に良好な状態を保っていた。
ドアパネルやウィンドウに施されたメッキのモールディング。曇りや腐食はもちろん、古いクルマにありがちなパネル間の“段つき”などもなく、非常に良好な状態を保っていた。拡大
3点式シートベルトはボルボが1959年に実用化したもの。「PV544」から導入が進められた。
3点式シートベルトはボルボが1959年に実用化したもの。「PV544」から導入が進められた。拡大
後席スペースは、背もたれを倒すと写真のように荷室としても使えるようになっていた。
後席スペースは、背もたれを倒すと写真のように荷室としても使えるようになっていた。拡大
 
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テスト車のデータ

ボルボP1800E

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4330×1690×1290mm(車検証記載値)
ホイールベース:2450mm
車重:1120kg(車検証記載値)
駆動方式:FR
エンジン:2リッター直4 OHV 8バルブ
トランスミッション:4段MT
最高出力:130ps(97kW)/6000rpm
最大トルク:18.0kgm(176Nm)/3500rpm
タイヤ:(前)165SR15/(後)165SR15(ミシュランXZX)
燃費:--km/リッター
価格:--円/テスト車=--円
オプション装備:--

テスト車の年式:1971年型
テスト開始時の走行距離:13万9041km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(2)/高速道路(7)/山岳路(1)
テスト距離:239.0km
使用燃料:33.2リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:7.2km/リッター(満タン法)
 

ボルボP1800E
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