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スズキ・スイフト ハイブリッドRS(FF/CVT)/スイフトRSt(FF/6AT)

まぎれもない力作 2017.01.30 試乗記 スズキの世界戦略を担うBセグメントのコンパクトカー「スイフト」が、新型にフルモデルチェンジ。欧州仕込みの足まわりを持つ「RS」系の2グレードには、今このクラスに求められるクルマの要素がそろっていた。

フロントシートは出色の出来栄え

先代、先々代と、10年以上にわたりキープコンセプトだったデザインが変わった。スイフトがこれまで持っていたDNAを継承しながら、先々代のデザイナーを再登板させて「変革を持たせた」というのだから、作る側の気合の入りようが分かる。

第一印象は「低く伸びやかなフォルム」だが、実際には全高は低く、全長は短くなっている。ホイールベースの20mm拡大や前後ライトの造形、フロントグリルの大型化などが、良い意味で影響しているのだろう。

室内はナビや空調類のパネルを5度ドライバー側に傾斜させている。ナビ類の視認性はこれだけでかなり違ってくるが、その一方で助手席側に“孤立感”が出ないようバランスを取り、全体として良好な前方視界や左右方向の伸びやかさを確保するなどうまく仕上げている。

フロントシートも出来がいい。最初のタッチは柔らかく、座る者の体を沈ませつつ最後のところでしっかりと支持する。特に臀部(でんぶ)の支え方は絶妙で、開発者によれば「スズキで最も高密度なウレタンを使っている」とのこと。ショルダー周りのサポートも旧型より向上している。ランバーサポート部の張り出しは腰痛持ちの筆者としてはもう少し欲しかったが、十分な仕上がりだ。

一方で、リアシートはリクライニング機構もなく(軽量化のため廃止)、座面全体の寸法は旧型と同じ。それでもホイールベースの拡大やフロントシート下部への足入れ性の改善などにより、居心地は悪くない。ラゲッジルームも奥行きを75mmも拡大。実用性の向上を高く評価したい。

新型のエンジンラインナップは3種類。今回筆者に用意されたのは、スズキではおなじみの1.2リッター直4+マイルドハイブリッドシステムと、すでに「バレーノ」に搭載されている1リッター直3ターボ仕様(ただしレギュラーガソリン仕様に変更済み)の2台。いずれも欧州で足腰をチューニングしたRS系だ。

従来モデルからイメージが一新されたフロントまわり。「RS」系のグレードには、ハニカムメッシュに赤いアクセントが入った専用デザインのフロントグリルが装備される。
従来モデルからイメージが一新されたフロントまわり。「RS」系のグレードには、ハニカムメッシュに赤いアクセントが入った専用デザインのフロントグリルが装備される。拡大
ターボエンジンを搭載した「RSt」のインテリア。2眼式のメーターにステアリングホイールのセンターパッド、エアコンの操作パネルと中央の吹き出し口など、各部に丸をモチーフにしたデザインが用いられている。
ターボエンジンを搭載した「RSt」のインテリア。2眼式のメーターにステアリングホイールのセンターパッド、エアコンの操作パネルと中央の吹き出し口など、各部に丸をモチーフにしたデザインが用いられている。拡大
サイドサポートの張り出したシート形状は全車共通。「RS」系のグレードには、シルバーステッチの施された専用のファブリック表皮が用いられる。
サイドサポートの張り出したシート形状は全車共通。「RS」系のグレードには、シルバーステッチの施された専用のファブリック表皮が用いられる。拡大
リアシートは6:4の分割可倒式。全車に3人分のヘッドレストが備わる。
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販売の主力を担う欧州仕込みのRS

スズキはもともと、かの地でのチューニングを徹底して行っている。ユーザーにもその姿勢は受け入れられており、特に先代スイフトに特別仕様車として設定された「RS」は、販売末期には約3割のシェアを確保していたそうだ。ゆえに今回、スズキがRS系を販売のフックとしたねらいもよくわかる。

この2台に共通して感じたのは、後輪の接地感の高さ。誰にでもわかりやすく、コーナリングは非常にスムーズだ。一方、パワステは直進時におけるセンター部の曖昧さがやや気になる。もう少しピシッとした感覚が欲しい。

個々で見ると、マイルドハイブリッド車はもともと高い静粛性にプラスして、アンダーフロアまわりの遮音がよく効いている。アイドリングストップ機構は時に気になる作動時のギクシャク感も改善し、さらにエンジン始動時のショックの少なさはスズキ車全体の大きなアドバンテージだ。JC08モード燃費は27.4km/リッターだが、今回、市街地と高速道路を混在させて走ったところ、メーター内の燃費計は22.4km/リッターを示した。まずは十分といえる。

一方、ターボ車はいろいろな意味で期待以上の性能だった。アイドリング時の細かな振動と音質に関しては、マイルドハイブリッド車に比べてやや劣るが、走りだしてしまえば問題はないし、加速感も上々。売りのひとつである“徹底した軽量化”が効いていることは間違いない。常用域から4000rpmまでの豊かなトルクの出方もあって、市街地走行はもちろん高速走行時も走りはスッキリとしている。付属のパドルシフトを活用すれば、もっとドライブが楽しくなるだろう。燃費もマイルドハイブリッド車と同じルートを走って19.7km/リッターと、十分な性能だった。

マイルドハイブリッド車を除いてアイドリングストップ機構が付かないことや、アダプティブクルーズコントロールが全車速対応でない部分など改善すべき点は多いが、それでもこのクラスで確固たるポジションを持つ「マツダ・デミオ」の強力なコンペティターとなることは間違いない。

昨今、グローバルでの販売のためにコンパクトカーといえどもボディーは大型化される傾向にあるが、5ナンバーサイズを堅持しつつしっかりとしたクルマに仕上げた点にも、スズキの底力を感じる。

(文=高山正寛/写真=向後一宏/編集=堀田剛資)

【スペック】
スイフトRSt
全長×全幅×全高=3840×1695×1500mm/ホイールベース=2450mm/車重=910kg/駆動方式=FF/エンジン=1リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ(102ps/5500rpm、15.3kgm/1700-4500rpm)/トランスミッション=6AT/燃費=20.0km/リッター/価格=170万4240円

スイフト ハイブリッドRS 
全長×全幅×全高=3840×1695×1500mm/ホイールベース=2450mm/車重=910kg/駆動方式=FF/エンジン=1.2リッター直4 DOHC 16バルブ(91ps/6000rpm、12.0kgm/4400rpm)/モーター=直流同期電動機(3.1ps、5.1kgm)/トランスミッション=CVT/燃費=27.4km/リッター/価格=169万1280円

「RS」系のグレードには、速度域の高い欧州の使用環境を想定したショックアブソーバーやタイヤ、電動パワーステアリングコントローラーが装備される。写真は「ハイブリッドRS」。
「RS」系のグレードには、速度域の高い欧州の使用環境を想定したショックアブソーバーやタイヤ、電動パワーステアリングコントローラーが装備される。写真は「ハイブリッドRS」。拡大
新型ではパワープラントの設定も一新。新たに1リッター直3直噴ターボエンジン(写真向かって左)と、マイルドハイブリッド機構付きの1.2リッター直4エンジン(同右)が採用された。
新型ではパワープラントの設定も一新。新たに1リッター直3直噴ターボエンジン(写真向かって左)と、マイルドハイブリッド機構付きの1.2リッター直4エンジン(同右)が採用された。拡大
新型「スイフト」には、運転支援システムとして、自動緊急ブレーキや、アダプティブクルーズコントロール、ハイビームアシストなどからなる「セーフティパッケージ」がオプションで用意される。
新型「スイフト」には、運転支援システムとして、自動緊急ブレーキや、アダプティブクルーズコントロール、ハイビームアシストなどからなる「セーフティパッケージ」がオプションで用意される。拡大
「スイフトRSt」のエンジンは「バレーノ」ゆずりの1リッター直3ターボだが、指定燃料はハイオクではなくレギュラーガソリンとなっている。
「スイフトRSt」のエンジンは「バレーノ」ゆずりの1リッター直3ターボだが、指定燃料はハイオクではなくレギュラーガソリンとなっている。拡大
新型「スイフト」のボディーカラーは全8色。「RS」系のグレードには、新色の「バーニングレッドパールメタリック」「スピーディーブルー」を含む全5色が用意される。
新型「スイフト」のボディーカラーは全8色。「RS」系のグレードには、新色の「バーニングレッドパールメタリック」「スピーディーブルー」を含む全5色が用意される。拡大

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