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【スペック】DS4スポーツシック:全長×全幅×全高=4275×1810×1535mm/ホイールベース=2610mm/車重=1400kg/駆動方式=FF/1.6リッター直4DOHC16バルブターボ(200ps/5800rpm、28.0kgm/1700rpm)/価格=345万円(テスト車=350万円/オプションパッケージ「パックぺルソ」=5万円)

シトロエンDS4スポーツシック(FF/6MT)/シック(FF/6AT)【試乗記】

ゴキゲン系フレンチプレミアム 2011.09.13 試乗記 シトロエンDS4スポーツシック(FF/6MT)/シック(FF/6AT)
……350万円/309万円

「洗練」「大胆」「伝統」がテーマのDSシリーズ。その第2弾となる「DS4」は、美しいスタイリングとSUV的なフォルム、ゆとりある室内空間とスポーティな走りという、一見相反するテーマの両立を目指したプレミアムクロスオーバーだ。シトロエンはそんな“難問”を、どのように解いたのか? 箱根で考えた。

「C4」とはナニが違う?

「セダンの洗練された雰囲気と快適性、背の高いSUVの気持ちよさ、クーペの流麗なデザインを融合した、どのクルマにも似ていない“4ドアクーペ”」とはプレス資料より。なるほど。読んだあとで「DS4」を眺めると、まさしくおっしゃるとおりのモノに見えてくる。「背の高いSUVの……」に関して言うと、このクルマは兄弟モデルの「C4」と比べて最低地上高が25mmだけ高い(カタログ記載値は170mm)。「アイポイントを33mm高くしたドライビングポジション」とあるから、運転席フロアから運転席座面(の基準位置)までの高さはC4比で8mmだけヨリ高い。フツーに考えると、そういう計算になる。

DS4とC4のさらなる違い。簡単にいうと、DS4のほうがちょっとだけ値段がお高い。同じパワートレインのモデルで比較すると、「C4エクスクルーシブ」(高いほう)の299万円に対して、「DS4シック」(安いほう)は309万円。その差10万円。DS4の高いほう「スポーツシック」はシックよりさらに36万円だけ高くて345万円。

シックもスポーツシックも、日本仕様のDS4のエンジンはどっちもガソリン直噴1.6ターボ。シックは156ps。スポーツシックは200ps。シックの変速機は6段EGS。スポーツシックの変速機は6段MT。要するに、ギアボックスそのもの的にはどっちもMTである。ただし、156psバージョン用のはクラッチの断続やギアの切り換えをクルマにオマカセできる。運転席足元のペダルは2つ。200psバージョンは、いわゆるMTそのもの。ペダルは3つ。ということで、よろしいでしょうか。

ダッシュボードデザインは基本的に「C4」と同じ。ただし「DS4」は運転席のアイポイントが33mm高められているので、そのぶん「DS4」のほうが周囲の見晴らしが良い。
ダッシュボードデザインは基本的に「C4」と同じ。ただし「DS4」は運転席のアイポイントが33mm高められているので、そのぶん「DS4」のほうが周囲の見晴らしが良い。 拡大
頭上近くまでガラスが広がるパノラミックフロントウィンドウが標準で装備される。サンバイザーは左右別々に、約13cmのスライドが可能。
頭上近くまでガラスが広がるパノラミックフロントウィンドウが標準で装備される。サンバイザーは左右別々に、約13cmのスライドが可能。 拡大
「DS4スポーツシック」には200psの1.6リッター直4ターボが搭載される。トランスミッションは6段MTのみの設定。
「DS4スポーツシック」には200psの1.6リッター直4ターボが搭載される。トランスミッションは6段MTのみの設定。 拡大

気になる2つのコト

巷間(こうかん)よくいわれるところの「シトロエンらしさ」とはなんなのか。「要はコレコレこういうものです」というような簡潔な説明、俺にはできません。運転しやすくて快適ならブランドなんて(あと国籍も)ナンだって(どこだって)イイと思ってるので、今回もそれでいかせていただく。ただし、試乗するにあたって気になってたことが2つあった。C4に乗った体験から、(1)ステアリング系(詳しくは後述)は大丈夫か? あとPSA(プジョー・シトロエン)のクルマにわりかしあるコトとして、(2)編集担当Tが言うところのブレーキの「ペタペタ」(これも詳しくはあとでね)の問題は大丈夫か?

では、DS4に乗る前に気になってたこと(1)に関して。走行中にステアリングホイールを保持していて、あるいは回していて「オヤ!?」っとなるようなヘンな手応えなり反応なりがないのが理想。理想というか基本というか、余計なことをなにも考えずにいられるのが。こないだ乗ったC4は、そこがちょっとナニだった。具体的には、ステアリングホイールと前輪の間のどこかにトーションバースプリング(ねじり棒バネ)が入っていて、それがグイッとたわむような手応えがある。手の動きと舵角(だかく)の変化の関係がダイレクトではない……感じがあった。

なお、たいがいのクルマのステアリング系にはトーションバースプリングが入っている。ドライバーがステアリングホイールを回すとそれがねじれて、そのねじれの量に応じて電動なり油圧なりのアシストが入る。のだけれど、ここで俺が言いたいのは「それがイカン」ということではありません。トーションバースプリングがあろうとなかろうと、途中のどこかでナニかがねじれる感じがモロわかりなのはよろしくない、ということです。

気になってたこと、その(2)に関して。踏力一定で制動Gも一定のブレーキングがちゃんとできることは運転の基本中の基本。それをやるのが、PSAのクルマはモノによっては(または状況によっては)ちょっと難しいことがある。踏力一定のつもりでいても、キューッと制動Gが強まってしまう……ことがある。

考えられる要因としては、ブレーキペダルの踏力がカルすぎて、一定の力で踏みつづけるのが少し困難というのがひとつ(強めの制動Gで右足がもっていかれてさらに踏み込まされちゃう感じ)。右ハンドル化に伴ってペダルは(当然)右側にもってきたけれど、その他のメカは左ハンドル用のまま(リンクでつなげる。DS4もこのタイプのはず)で、ペダルからマスターシリンダーまでの部分の剛性が足りない。

あとはそう、ひょっとしてマスターシリンダーの容量の問題というのもあるかもしれない。ちょっと踏んだだけで十分な量のブレーキフルードが圧送されたら、ブレーキパッドはすぐにディスクに押しつけられる。でもって、リンケージの剛性がちゃんとしてたらそれが手応え、いや足応えで明瞭(めいりょう)にわかる……はず。カッチリと。

「スポーツシック」ではレザーシートが標準。パッケージオプション「パックペルソ」を選べば、写真のような2トーンのレザーに変更される。
「スポーツシック」ではレザーシートが標準。パッケージオプション「パックペルソ」を選べば、写真のような2トーンのレザーに変更される。 拡大
外観からだと後席は狭そうに思えるが、大人の乗車に十分耐えうる広さが確保されている。ホイールベースはC4と同じ2610mm。
外観からだと後席は狭そうに思えるが、大人の乗車に十分耐えうる広さが確保されている。ホイールベースはC4と同じ2610mm。 拡大
リアのドアノブはウィンドウ後端に目立たぬよう配置される。それより大胆なのはリアウィンドウだ。スライドも上下もしない完全な固定式である。
リアのドアノブはウィンドウ後端に目立たぬよう配置される。それより大胆なのはリアウィンドウだ。スライドも上下もしない完全な固定式である。 拡大
「スポーツシック」には6MTが搭載される。1、2速にトリプルコーン、3、4速にダブルコーン、5、6速にシングルコーンのシンクロッシュを採用する“贅沢(ぜいたく)”なもの。
「スポーツシック」には6MTが搭載される。1、2速にトリプルコーン、3、4速にダブルコーン、5、6速にシングルコーンのシンクロッシュを採用する“贅沢(ぜいたく)”なもの。 拡大

慣らし後が楽しみな「スポーツシック」

試乗1台目はターボのほう。いや、200psの速いほう。6段MT。上等じゃん。なおDS4、パーキングブレーキは、いったんエンジンを止めると勝手にかかる。イヤでもかかっちゃう。再びエンジンをかけてスタートする前に手動で解除するにはちっちゃいレバーを操作しないといけなくて、これがウザい。自動で解除してもらうためにはパーキングブレーキがかかった状態で無理やりスタートする必要があって、これがまたギギギッとウザ……くはなかった。「プジョー3008」あたりと比べて制御がうまくなった? あるいは、トルコンATとMTの違いによるもの? いずれにせよ、それがわかって以降、俺はDS4のパーキングブレーキ解除関係、オマカセにしました。あーヨカッタ。

ギアをローへ入れて、クラッチをつなげながらソロリソロリと動きだす。ステアリングホイールの手応えはズッシリ系。これなら大丈夫か? フツーの(とは言えないのかなあ、日本ではもはや)MTだから、変速機関係はヘンな心配の必要なし……と思ったら、アクセル操作やクラッチ操作のちょっとしたアレでパワートレインがシャクる。ヒクッと揺れる……ことがある。シャクり大会ヒクヒク大会では別にないけれど、シャクったりヒクッたりさせないためにホンの少し気をつかって運転してやる必要がある。このぐらいはフツー?

アシは、カタいかヤワいかでいうとカタい。200ps相応か。ガツガツではないけれど、路面の凹凸やナミナミのカタチのとおりに上屋が動いちゃう系。路面の凹凸やナミナミをなぞるようにタイヤ、というかバネ下だけがキレイに動いて上屋はどこ吹く風……というふうにはなってない。高速道路も走ってみてわかったことに、スポーツシックのアシというかダンパー、いわゆるフラットな乗り心地になる速度がかなり高い。でも、いまどきフランスだって……と思わずにおれないくらい。ハンパなく。

ただこれ、おそらくはキョリの問題。試乗車の走行距離は2000km未満だった。ド新車を買って5000kmも走ったら、現実的な速度域にちゃんと乗り心地のおいしいところがある状態になるでしょう。それと、パワートレインの低速でのヒクつき問題もさらに快方に向かうか、解消されるかするでしょう。アシの動きがキレイな、本来の状態になったら。ま、今回は試乗速報なので。ここのところは別に、心配しなくていいと思いますよ。

でもステアリング関係は、やはりというかバネっぽかった。街なかや巡航中のレーンキープみたいな状況ではあまり、または別に、気にならない。けれど、操舵(そうだ)入力が速く強くなるにつれて、リニアに(?)たわみ感が増してくる。あとカーブでクルマが踏ん張ってるなかで、フロント外輪への入力が路面の凹凸やその他モロモロで変化すると(まっ平らな道なんてないのでそういうのは常にある)、保舵(ほだ)の手応えがフッフッとやはりバネっぽく変化する。ので、クネクネの山道を元気よく走る際には、ドライバーはそのへんのことをアタマにいれて、または補正しながらコトにあたる必要がある。つまり、やることがそのぶん増える。ダンパーと違って、これはキョリの問題ではない。

というようなことはあったけれど、DS4スポーツシックはウヒョーッと速くて(ホント速ぇえ!)、静かで、真っすぐ走って楽しそうに曲がるクルマだった。苦み走ったニヒルな感じではなくて、ニコニコしながら。ゴキゲンかフキゲンかでいうと、ゴキゲンのほう。そう言っちゃっていいでしょう。快適方面が本格的にイイものになるのは時間の……というかキョリの問題として、あと朗報が。ブレーキ関係は「ペタペタ」ではなかった。ペダルの踏み応えがカッチリしていて、踏力一定、制動G一定の運転がやりやすかった。ひょっとして、ペダル以外もちゃんと右側へもってきてるのかも、と思ったほどだった。でも、ノゾいたら違った。

「パックぺルソ」オプションを選択すると、レザーシートが2トーンになるほか、外装のアクセントパーツがマット(つや消し)に、ドアミラーカバーがクロームに変更される。
「パックぺルソ」オプションを選択すると、レザーシートが2トーンになるほか、外装のアクセントパーツがマット(つや消し)に、ドアミラーカバーがクロームに変更される。 拡大
旋回方向へ15度向きを変えるバイキセノンディレクショナルヘッドライトが両モデルで標準。またフォグライトはコーナリングライト機能も併せ持っている。
旋回方向へ15度向きを変えるバイキセノンディレクショナルヘッドライトが両モデルで標準。またフォグライトはコーナリングライト機能も併せ持っている。 拡大
「スポーツシック」のタイヤサイズは225/45R18。テスト車はミシュラン・パイロットスポーツ3を装着していた。
「スポーツシック」のタイヤサイズは225/45R18。テスト車はミシュラン・パイロットスポーツ3を装着していた。 拡大
写真をクリックするとシートアレンジが見られます。
写真をクリックするとシートアレンジが見られます。 拡大
サイドビューは「C4」とはだいぶイメージが異なる。丸いルーフラインと短いリアオーバーハングがクーペ的な雰囲気を演出している。全長は「C4」より55mm短い。
サイドビューは「C4」とはだいぶイメージが異なる。丸いルーフラインと短いリアオーバーハングがクーペ的な雰囲気を演出している。全長は「C4」より55mm短い。 拡大
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6EGSに合う人、合わない人

当たり前だけど、150psのシックは、200psのスポーツシックよりも動力性能がおとなしい。といって、これで全然、オソくない。十分、速い。その意味では、これでいい。ターボくさくないし。6速、50km/hで走行中、タコメーターをふと見るとほぼ1000rpm(マニュアル変速モードだとそこまで使える)。ということは、100km/hだとほぼ2000rpm。さっきスポーツシックで100km/h巡航したときは、たしか2500rpmあたりだった。6速で。

6EGS型トランスミッションの変速セレクター(というかツマミ?)の動きはカクカクカクっと一直線。各ポジションは車両前方から順にR-N-A-Mで、つまりフツーのオートマと違ってPがない。エンジンを始動するときはN。そこから前へ走りだすときは一段手前へカクッと引いてA。後退するときは奥のほうへドン突きまで動かしてR(N→Rのところでいったんカルくツマミを引き上げる必要あり)。Aで走っていて、マニュアル変速モードにしたくなったら(俺は一度もしたくなりませんでしたけど)手前のドン突きまで引いてM。その続きはWEBで……じゃなかった、PADDLEでヨロシク。あと、エンジン止めるときはNへ。

これ、操作感良好で、操作ロジックもわかりやすくてヨイ。少なくとも俺は、初見で乗って一度もとまどいませんでした。なお、変速パドルは位置固定。ステアリングホイールといっしょにグルグル……とは動きません。
でもというかDS4シック、トランスミッション関係にモンダイありかもしれない。クラッチやシフトの操作をクルマがやってくれる、その“運転”。決して、断じてヘタではないけれど、「やはり違和感が……」とか言う人が、いわゆる自動車ジャーナリストのなかにもきっといる。「1から2にアップするところで、失速する感じが……」とか(そりゃあ多少はありますよ、アタリマエでしょ)。「だから結局、パドルを駆使して常にマニュアルモードで……」とか。相変わらず。あーあ。こないだC4のプレス試乗会でも、ドヤ顔で言ってた人いたなあ。

あえて言おう(笑)。これはもはや、クルマ側がどうこうのモンダイではない。たとえばの話、個体のアタリハズレとは別のところで乗ってるクルマにトラブルが出がちなドライバーとそうでないドライバーがいるように、いわゆるガチャコン、すなわち自動化されたマニュアルトランスミッションの自動変速モードにスッと対応できるドライバーとそうでないドライバーがいる。そういうことだと考えることにしている。少なくとも俺は、ですけど。俺は自分を、対応できるほうだと思ってます。ただ、大都市圏の混雑したクルマの流れのうちのある種の(全部の、ではない)モード下ではちょっとイラッとするときがあるかもしれないなあとも思ってますが。ガチャコン系。

「どっちだろ? 対応できないほうだったらどうしよう?」と思っちゃったアナタのために申し上げますと、DS4、エンジン始動時には必ず勝手にパーキングブレーキがかかっております。あと、それが解除されたあと=走行中も、上り坂のなかでブレーキペダルから足を離したら、いわゆるヒルホールドアシスト機構が働いてくれます。ペダルから足を離してもしばらくの間はブレーキの油圧がかかったままになる、坂道発進アシスト制御。そういうバックアップがちゃんとあるし、あと変速プログラムもヘンじゃないので(段の刻みはそれなり細かいし、あと回転をヒッパリ気味に使わなくてもトルクがあるから)、これ、悪くないと思うんですけどねえ。全然。

それと、ナニよりこのエンジンは下からきっちりトルクが出ている。クルマのパワートレインに関しては、トルクあるのは七難隠す、というふうに覚えておいてください。たとえトランスミッションがイマイチでも(DS4シックの6EGS型がそうだと言ってるのではないですよ)、エンジンがちゃんとトルクあったらかなり大丈夫。逆に、トランスミッションがどんなに優秀であっても、エンジンにトルクがなかったらパワートレインとしてはかなり、どうしようもなし。そういうことです。

【スペック】DS4シック:全長×全幅×全高=4275×1810×1535mm/ホイールベース=2610mm/車重=1360kg/駆動方式FF/1.6リッター直4DOHC16バルブターボ(156ps/6000rpm、24.5kgm/1400〜3500rpm)/価格=309万円(テスト車=同じ)
【スペック】DS4シック:全長×全幅×全高=4275×1810×1535mm/ホイールベース=2610mm/車重=1360kg/駆動方式FF/1.6リッター直4DOHC16バルブターボ(156ps/6000rpm、24.5kgm/1400〜3500rpm)/価格=309万円(テスト車=同じ) 拡大
「シック」の室内。装備内容は上級の「スポーツシック」と同等だが、シートはファブリック(白い部分)とレザーのコンビネーションとなる。
「シック」の室内。装備内容は上級の「スポーツシック」と同等だが、シートはファブリック(白い部分)とレザーのコンビネーションとなる。 拡大
「シック」には2ペダルの6ATが搭載される。ステアリングにはパドルシフターが備わる。
「シック」には2ペダルの6ATが搭載される。ステアリングにはパドルシフターが備わる。 拡大
「シック」には「C4エクスクルーシブ」と同じ156psの1.6リッター直4ターボが搭載される。
「シック」には「C4エクスクルーシブ」と同じ156psの1.6リッター直4ターボが搭載される。 拡大

よりシックりきた「シック」

シックに関してむしろモンダイなのは、スポーツシックと違ってブレーキに「ペタペタ」のケがあることのほうでしょう。ちょっと気になる。買う気になってる人は要事前チェック。ご自分的に許容範囲内かどうか。またその一方で、というかそれにくわえて、ステアリング関係のバネ感はスポーツシックと基本的に同じ。ステアリング系のハードウェアは別モノだし(プジョー・シトロエン・ジャポンのサトーコーイチさんに調べてもらったら部品番号が違っていた)、オモいカルいでいうと、スポーツシックよりもカルいけど。グレードの違いナリに。

うーん残念……なばかりではない。さっき乗ったスポーツシックと違って、コイツはアシさばきが走行2000km未満の状態でもバッチリ。やさしい乗り心地。たっぷりあるストロークを柔らかく使いながらアシが動いて路面の凹凸を……系のよさがハッキリあった。あと、タイヤのハイトがたっぷりある感じが明瞭でもあった。これがシトロエンぽさってやつですか?

それとシックはシートがよかった。レザーじゃなく布なぶん、伸縮性が高くて。あと通気性もあって。それと滑りにくいし。その布シートのデキだけでウットリするほど、俺はフランス車経験浅くはないですけど(笑)、でもレザーか布かどっちでも選べるなら間違いなく布にします。なぜなら性能がヨリ高いから。明らかに。クルマのなかで座るためのものとして。レザーを張ったのって、もともとは耐久性が高いからだったわけでしょう? 屋根がないところの席用に。運転手用とかの。

ちなみに先日、DS4ではなくC4(エクスクルーシブ)の助手席にある女性を乗っけたときのこと。「ある女性」って別にウチの奥さんですけど(笑)。走り出して数十秒後にウチの奥さんいわく、「すーごい気持ちいい!!」。ステアリング系のバネ感もブレーキのペタペタも彼女にはカンケーないんで素直にそういうことになったんでしょうけど、でも、それにしても。折に触れていろんな広報車のっけてますけど、なかなかここまではホメないです。ていうか、ほとんど。「C5」のときは、第一声が「いす、カタい」だったし(レザー)。

なにを言いたいかというと、DS4、少なくとも標準の布シートのシックなら、それと同程度かあるいはもっとホメられるのではないかと。スポーツシックも、ある程度キョリが伸びたらまあ大丈夫じゃないでしょうかと。以上、試乗速報でした。

(文=森慶太/写真=荒川正幸)

「DS4」の足まわりにはスポーティなセッティングが施されている。「C4エクスクルーシブ」と比較して、スプリングとダンパーは前後とも7〜10%固められており、リアのトーションビームも約25%ハードな設定となっている。
「DS4」の足まわりにはスポーティなセッティングが施されている。「C4エクスクルーシブ」と比較して、スプリングとダンパーは前後とも7〜10%固められており、リアのトーションビームも約25%ハードな設定となっている。 拡大
「シック」は215/55R17サイズのミシュラン・プライマシーHPタイヤを装着。
「シック」は215/55R17サイズのミシュラン・プライマシーHPタイヤを装着。 拡大
「C4」と比べて、個性が強まったリアエンド。よりシャープで、メリハリの効いたラインで構成されている。
「C4」と比べて、個性が強まったリアエンド。よりシャープで、メリハリの効いたラインで構成されている。 拡大
シトロエンDS4スポーツシック(FF/6MT)/シック(FF/6AT)【試乗記】の画像 拡大

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