第6回:1989年という特異点
日本車が世界の頂点に立ったヴィンテージイヤー

2017.09.07 自動車ヒストリー 「日産スカイラインGT-R」に「ユーノス・ロードスター」「トヨタ・セルシオ」。自動車史に名を残すこれらの名車は、いずれも1989年に誕生している。それぞれのモデルのエピソードを通し、この年がいかにして「日本車のヴィンテージイヤー」となったかを振り返る。

ハイテクで世界に衝撃を与えたGT-R

1980年、日本車は“世界一”になった。ただし、これは自動車生産台数の話である。品質や性能が評価されたからこそ世界中で売れるようになったのは確かだが、それは価格とセットになった相対的価値でしかない。ステータスの面では、メルセデス・ベンツやBMW、ジャガーといったヨーロッパの高級車に水をあけられていた。

名実ともにトップクラスに肩を並べたのは、それから9年後。1989年は、日本車にとって特別な年となった。世界をリードするクルマが、続々と登場したからである。

まずは8月、日産がスカイラインGT-Rを発売する。GT-Rといえば、1969年の「PGC10型」で初めて設定された“最速グレード”を示す特別なバッジである。久しく途絶えていたそのバッジが、16年ぶりに復活したのだ。しかも“新GT-R”には、最新のテクノロジーが備えられていた。エンジンは2.6リッター直列6気筒で、ツインターボによって280馬力の最高出力を絞り出す。当時はエンジン出力の“自主規制”が行われていたのでこの数字に抑えられたが、レース用にチューニングされたものでは、800馬力を超えることもあったという。

高出力を支えるため、シャシーもハイテクで武装されていた。「ATTESA(アテーサ)E-TS」と名付けられた電子制御トルクスプリット4WDの採用により、前後輪のトルクを0:100から50:50まで自動的に、かつ無段階に変化させることを可能としたのだ。「HICAS」と呼ばれる四輪操舵(そうだ)機構も搭載しており、高速時には安定性を高めるために後輪を同位相に向け、コーナリング時には逆位相に操舵して回頭性を高めた。車速や舵角をセンシングして前後輪の向きを電子制御し、最適な操舵を実現するシステムだ。ハイパワーと電子制御の組み合わせで高性能を実現するという最先端の手法が、世界に先駆けて試みられていたのである。

R32 GT-Rはレースでも無敵を誇り、国内選手権のJTC(全日本ツーリングカー選手権)はあまりの性能差で事実上のワンメイクレースになってしまった。このモデルは国内専用で輸出はされなかったが、ハイテクを駆使して高性能を得たGT-Rは世界中の自動車メーカーに衝撃を与えた。

「R32型」こと8代目「日産スカイライン」に設定された高性能グレード「GT-R」。1973年に、わずか1年で“ケンメリGT-R”が販売終了となって以来、実に16年ぶりの「GT-R」復活となった。
「R32型」こと8代目「日産スカイライン」に設定された高性能グレード「GT-R」。1973年に、わずか1年で“ケンメリGT-R”が販売終了となって以来、実に16年ぶりの「GT-R」復活となった。拡大
センタークラスターの3連メーターが目を引く「GT-R」のインストゥルメントパネルまわり。写真は1993年型「GT-R Vスペック」のもの。
センタークラスターの3連メーターが目を引く「GT-R」のインストゥルメントパネルまわり。写真は1993年型「GT-R Vスペック」のもの。拡大
「R32型」から「R34型」まで、13年にわたり第2世代「GT-R」の“心臓”として活躍した直6ツインターボエンジンの「RB26DETT」。2.6リッターという中途半端な排気量は、当時モータースポーツで用いられていたグループA規定を見据えたものだった。
「R32型」から「R34型」まで、13年にわたり第2世代「GT-R」の“心臓”として活躍した直6ツインターボエンジンの「RB26DETT」。2.6リッターという中途半端な排気量は、当時モータースポーツで用いられていたグループA規定を見据えたものだった。拡大
当初からレースへの投入を念頭に開発されていた「R32 GT-R」は、サーキットでも圧倒的な強さを発揮した。写真は1991年10月に催された「全日本ツーリングカー選手権 in オートポリス」のもの。
当初からレースへの投入を念頭に開発されていた「R32 GT-R」は、サーキットでも圧倒的な強さを発揮した。写真は1991年10月に催された「全日本ツーリングカー選手権 in オートポリス」のもの。拡大
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