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レクサスLS500(FR/10AT)/LS500(4WD/10AT)/LS500h(FR/CVT)/LS500h(4WD/CVT)

新世界より 2017.10.07 試乗記 「より鋭く、より優雅に」をキーワードに、これまでにない動的質感を追い求めたという新型「レクサスLS」。新世代のプラットフォームに新開発のパワートレインと、11年ぶりのフルモデルチェンジですべてが一新されたフラッグシップセダンの出来栄えを試す。

4年分のビハインドが課した“期待”

かれこれ11年ぶりというフルモデルチェンジ。ライバルたるドイツの御三家はおおむね7年周期での刷新が慣例とあらば、現行のレクサスLSは4年分のビハインドを抱えてLセグメント市場を戦ってきたことになる。それがゆえか、2012年のビッグマイナーチェンジでは内外装の金型品を含む異例の大幅刷新が施され、なんとか鮮度を保ってきた。

ここまで引っ張ることになった理由は、実は豊田社長の鶴の一声だったという。いわく「初代の衝撃を超えるクルマをつくろう」と。手前の事情を優先した打算的なフルモデルチェンジは施す意味がないという指示が飛んだという。まず国内事情だけを考えても、決まったタイミングで車両を入れ替えるフリートユーザーの多いクルマであることは察しがつく。何よりLSといえば、日本車のフラッグシップとして常に最新の成り立ちが期待されるクルマだ。そこにこういう決断が迷いなく下せるというのは、やはり創業家社長のなせるところだろう。

が、こうなると時が過ぎるほどに待たされる側はその期待値が高まる一方だ。加えて4年ビハインドの期間、ご存じの通りクルマを取り巻く先進技術はかつて経験したことのない勢いで進化を遂げている。開発に携わる面々のプレッシャーたるやいかなるものだっただろうか。

かくしてお披露目された新型LS。劇的な変貌を遂げたそのスタイリングに驚かれた方も多いだろう。が、冷静にさかのぼれば2015年の東京モーターショーで発表されたコンセプトカー「LF−FC」がその示唆であったこと、さらに2012年のビッグマイナーチェンジもこのデザインに至るまでの程よいワンクッションだったことが分かる。

5代目となる新型「レクサスLS」。2017年1月のデトロイトショーで純ガソリン車の「LS500」が発表され、同年3月のジュネーブショーでハイブリッド車の「LS500h」が披露された。


	5代目となる新型「レクサスLS」。2017年1月のデトロイトショーで純ガソリン車の「LS500」が発表され、同年3月のジュネーブショーでハイブリッド車の「LS500h」が披露された。
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「LS500“エグゼクティブ”」のインテリア。コンパクトなメーターフードやダッシュボードを上下に分けるフィン、広がり感を強調するドアパネルの装飾とキルティングなどが目を引く。
「LS500“エグゼクティブ”」のインテリア。コンパクトなメーターフードやダッシュボードを上下に分けるフィン、広がり感を強調するドアパネルの装飾とキルティングなどが目を引く。拡大
フロントシートについては高いホールド性と、長時間座っていても疲れない快適性の両立を追求。“エグゼクティブ”には28way調整式のパワーシートが装備される。
フロントシートについては高いホールド性と、長時間座っていても疲れない快適性の両立を追求。“エグゼクティブ”には28way調整式のパワーシートが装備される。拡大
パワープラントには「LS500」に搭載される3.5リッターV6ツインターボエンジンと、「LS500h」の3.5リッターV6エンジン+モーターの2種類を用意。駆動方式には、共にFRと4WDが設定される。
パワープラントには「LS500」に搭載される3.5リッターV6ツインターボエンジンと、「LS500h」の3.5リッターV6エンジン+モーターの2種類を用意。駆動方式には、共にFRと4WDが設定される。拡大
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低められたボディーが表すスポーティネス

新型LSのボディーバリエーションはロング側に一本化され、その全長は5235mm、全幅は1900mm、全高は1450mm、ホイールベースが3125mmとなる。ライバルと比べればその寸法関係はメルセデス・ベンツの「Sクラス ロング」に近いが、全高は45mm低い。ここからはマセラティやポルシェといったオルタナティブなLセグメント勢が押し出すスポーティネスへの意識がうかがえるが、後席着座高は従来と同等を確保したほか、ドアは開閉リーチを短縮するためにキャビンを6ライト化するなど、無視できないショーファードリブンユースへの要望にもしっかり応えている。ただし、グラスエリアは従来の生産技術では望めなかったという徹底したフラッシュサーフェス化が施されているものの、その6ライト化によってグリーンハウスがルックス的にややうるさい印象になっているのも確かだ。

プラットフォームは先に登場した「LC」から採用される「GA−L」を採用、サスペンションは前後マルチリンクとなる。基本ジオメトリーも共有されるが、アーム類の節々にボールジョイントを使って確度を高めたLCに対して、LSのそれは一部をラバーブッシュなどに置き換えるなど、快適性とのバランスを意識したセットアップが施された。スプリングは仕向け地の要望に応じてコイルとエアの2種類が用意され、日本仕様ではエアサスが全車標準。ドライブモードの設定や速度域に応じてのオートレベリング機能が備わるほか、停止&ドア開閉時に約4秒で最大30mm車高を高める乗降モードにより、乗降性を高めている。

ボディーについては、従来モデルでは標準ボディーとロングボディーの2種類があったが、新型ではロングボディーに一本化。5235mmの全長や1900mmの全幅に対し、1450mmという低い全高が目を引く。
ボディーについては、従来モデルでは標準ボディーとロングボディーの2種類があったが、新型ではロングボディーに一本化。5235mmの全長や1900mmの全幅に対し、1450mmという低い全高が目を引く。拡大
「ドライビングプレジャー」をテーマに掲げた前席まわりの空間に対し、後席まわりは「コンフォート」をテーマに、程よい包まれ感のある空間を追求。6ライトのキャビンは伸びやかなサイドビューに加え、後席乗車空間の確保にも寄与しているという。
「ドライビングプレジャー」をテーマに掲げた前席まわりの空間に対し、後席まわりは「コンフォート」をテーマに、程よい包まれ感のある空間を追求。6ライトのキャビンは伸びやかなサイドビューに加え、後席乗車空間の確保にも寄与しているという。拡大
“Fスポーツ”を除き、タイヤサイズは245/50RF19(前後同型)が標準。上級グレードには、オプションで写真の245/45RF20サイズのタイヤも用意される。
“Fスポーツ”を除き、タイヤサイズは245/50RF19(前後同型)が標準。上級グレードには、オプションで写真の245/45RF20サイズのタイヤも用意される。拡大

ガソリン車には新開発のV6ツインターボを搭載

新型LSに搭載されるパワートレインはガソリンとハイブリッドの2種類で、エンジンは共にV6の3.5リッターとなる。このうち、日本での販売の主力と目されるのは「LC500h」にも搭載されるマルチステージハイブリッドだ。359psのシステム出力をはじめ、数字的なスペックはほぼ同一ながら、クルマのキャラクターに合わせたキャリブレーションが施されている。先代の「LS600h」が5リッターV8をベースとしていたのに対して、エンジン側のキャパシティーは一気に減ったかたちだが、そのぶん最高出力域の使用幅を広げ、10段相当のワイドレシオ化をはかったマルチステージハイブリッドシステムにより、その動力性能はほぼ同等を維持しているという。一方で、燃費はLCの数値から推するに、2割前後の向上が見込めそうだ。加えて、バッテリーをリチウムイオンとしたことでラゲッジスペースの拡大を果たしている点も大きな進化として歓迎されるところだろう。

そして「LS500」に搭載されるのが、まったく新しいコードが与えられる新開発のV35A-FTS。従来のGR系とは一変して100mmの超ロングストローク型となったV6ユニットは、エンジン本体側の徹底した高効率化に加え、サーモスタットの電動化による冷却系の多機能制御、ツインターボのウェイストゲートの電動化によるポンピングロスの低減など、周辺機器の緻密なコントロールも重ね合わせることで世界最高レベルの熱効率を実現。600Nm/1600-4800rpmといかにも今日的なトルクカーブを持つ一方で、422psの最高出力は6000rpmで発生と、高回転域でもストレスのないスペックを実現している。組み合わせられるトランスミッションは「LC500」に搭載されたアイシン・エィ・ダブリュ製の10段トルコンATで、トップギアでカバーが可能な100km/h巡航時の回転数は1250rpmと、これもLCとほぼ同等の設定だ。

「LS500h」には、「LC」から導入が進められている、新世代のマルチステージハイブリッドシステムが搭載される。
「LS500h」には、「LC」から導入が進められている、新世代のマルチステージハイブリッドシステムが搭載される。拡大
「LS500h」ではハイブリッドシステムに備わる動力分割機構と、4段ギアの“副変速機”によって変速が行われ、10段AT相当のワイドレシオを実現している。
「LS500h」ではハイブリッドシステムに備わる動力分割機構と、4段ギアの“副変速機”によって変速が行われ、10段AT相当のワイドレシオを実現している。拡大
技術説明の会場に展示されていた、3.5リッターV6ツインターボエンジン。世界トップレベルの熱効率により、高出力と低燃費を両立している。
技術説明の会場に展示されていた、3.5リッターV6ツインターボエンジン。世界トップレベルの熱効率により、高出力と低燃費を両立している。拡大

進化したADASと“LSならでは”の車内空間

ウインカー操作連動のレーンチェンジアシストや、ナビデータ連動のカーブ速度抑制機能、歩行者との衝突を操舵支援でアクティブに回避するプリクラッシュセーフティー、そしてドライバーの無反応状態を感知するとハザードやホーンで周囲に異常報知しながら緩減速~停止を支援するシステムなど、ADAS(先進運転支援システム)系の装備は大幅にアップデート。その作動状況をドライバーに伝えるデバイスとして、新型LSは600mm×150mmの表示領域をもつ超大型の高精細HUD(ヘッドアップディスプレイ)を採用している。

それに合わせてメーターナセルが小型化されたダッシュボードまわりの造形、そこからつながる内装のラウンド感などは、ライバルたちとは一線を画すレクサスの個性を十分に表現したものと言えるだろう。各ドアパネルに配されるトリムには、既存のグロスウッドや名栗の風合いを再現したアルミパネルなどに加え、切子ガラスの繊細さとハンドプリーツの優雅さを重ねて日本的な優美さを追求したエクスクルーシブな仕様も用意される。そしてオプションで用意されるマークレビンソンの3Dサラウンドサウンドシステムは、各座の天井部にもスピーカーを配置することで従来とは一線を画する音の広がりや定位を実現するなど、その空間にふさわしい仕上がりとなっている。

試乗では、短時間ながらも2つのエンジンに2つのグレード、そしてFR&4WDの両仕様も試すことができたが、とにもかくにも驚かされたのは、あのLSがまごうかたなきスポーツセダンの振る舞いを、それも相当レベルの高いダイナミクスをもって実現していたことだった。

その予感は程よい包まれ感のコックピットで小径のステアリングを握った時から伝わってはいたが、新世代のトヨタ系のプラットフォームの特徴である前方視界の良さも手伝ってか、走り始めから車体がひとまわり小さくなったような感覚に、まず従来との違いを見て取ることができる。

ステアリングホイールに備わる、前走車追従機能付きクルーズコントロールの操作スイッチ。ADASの大幅な進化も、新型「LS」の大きな特徴となっている。
ステアリングホイールに備わる、前走車追従機能付きクルーズコントロールの操作スイッチ。ADASの大幅な進化も、新型「LS」の大きな特徴となっている。拡大
インストゥルメントパネルまわりを正面から見たところ。エアコンレジスターと一体となった横方向のラインは、日本の琴や茶道具の茶せんなどにインスピレーションを得たものとのこと。
インストゥルメントパネルまわりを正面から見たところ。エアコンレジスターと一体となった横方向のラインは、日本の琴や茶道具の茶せんなどにインスピレーションを得たものとのこと。拡大
“エグゼクティブ”にオプション設定される、カットガラスの装飾。
“エグゼクティブ”にオプション設定される、カットガラスの装飾。拡大
ゴールデンゲートブリッジを行く「LS500“エグゼクティブ”」。新型「LS」には、各グレード合わせて10種類のボディーカラーが用意される。
ゴールデンゲートブリッジを行く「LS500“エグゼクティブ”」。新型「LS」には、各グレード合わせて10種類のボディーカラーが用意される。拡大

従来モデルとは一線を画す動的質感

操舵応答にがさつな素早さはない。が、大柄な車体がその長いホイールベースをまったく感じさせず、自分を真ん中に遅れやズレなく反応してくれるという実感はある。そして、マスが真ん中に低く集中しているという印象はコーナリングのさなかに顕著で、不安定な姿勢からのアクセルやブレーキ、舵の切り増しといった操作にも簡単に音を上げることはない。2tオーバーの体躯(たいく)をしてアンダーステアをやすやすと表さず、きっちりと路面をつかまえてニュートラルに曲がっていくロードホールディング性の高さに、そしてブレーキングではその制動力もさることながら、前後を均等に沈めていく姿勢の巧(うま)さに……と、動きの逐一から伝わってくるのは、新型LSがこれまでとはまったく違う領域の動的質感を目指したことだ。必達だった初代を超える衝撃の軸は、激変したこの走りにあるということだろう。

となると気になるのが乗り心地への悪影響だが、橋脚の目地段差や路面のひび割れといった、ランフラットタイヤのケース剛性が悪影響として表れやすい状況でも、鋭い突き上げや細かな振動&ノイズの不快要素はしっかり抑えられている。また、大きなうねりなど足まわりの伸縮量が多いところでのボディーの動きも努めてフラットだ。そして重心設計が根本的に変わったことで旋回や制動時の乗員のぶざまな動きも抑えられ、それが結果として後席の乗り心地を高めるに至ってもいる。個人的には先代のゆるふわなタッチもある種の大物感として捉えていたので、収束の早い新型の動きにはちょっとドライな印象も抱いているが、多くのユーザーには11年分の進化として肯定的に捉えてもらえるだろう。

スポーティーなデザインやシャシーチューンが特徴の“Fスポーツ”。外観では専用デザインのバンパーやスピンドルグリル、20インチアルミホイールなどが目を引く。
スポーティーなデザインやシャシーチューンが特徴の“Fスポーツ”。外観では専用デザインのバンパーやスピンドルグリル、20インチアルミホイールなどが目を引く。拡大
専用設計のシートやステアリングホイール、シフトノブ、TFT液晶メーターなどが装備される“Fスポーツ”のインテリア。
専用設計のシートやステアリングホイール、シフトノブ、TFT液晶メーターなどが装備される“Fスポーツ”のインテリア。拡大
シャシーについては、“Fスポーツ”専用のブレーキや姿勢制御システムを採用。タイヤサイズは前:245/45RF20、後ろ:275/40RF20の前後異サイズとなる。
シャシーについては、“Fスポーツ”専用のブレーキや姿勢制御システムを採用。タイヤサイズは前:245/45RF20、後ろ:275/40RF20の前後異サイズとなる。拡大

その走りは武道に通じる

刷新されたパワートレインの出来も十分に合格点が与えられる。特にツインターボのLS500は、分厚いトルクがアクセルの動きに呼応してじわっとにじみ出る、その滑らかさや静かさに、これまでのV8の代替として十分に応えてくれる品位が感じられる。一方で、アクセルを踏み込めば100mmのストロークを感じさせない軽快なフィールをもって6000rpm超えまで回り切り、トップエンド付近でもパワーの極端なドロップ感はない。これで実用燃費がしっかり担保されるのであれば、今後の可能性がとても楽しみなエンジンに仕上がっていると言えるだろう。ハイブリッドの側は必要にして十分な力感と共に、中高回転域でもエンジンの回転数とトラクションがきちんと呼応するリニアなドライブフィールを実現しているが、EV走行を多用する低速域では、エンジン側の元気の良さがかえってビジーに感じられる場面もあった。スポーツ志向のサルーンではあるものの、傍らにツインターボも用意されるとなれば、もう少し静かさや穏やかさの側に味付けを振ってもいいのかもしれない。

編集部にしかられそうなほどの文字数を割いてもなお、触れられない項目はいくつもある。プロトタイプという前提であっても、新型LSはネタの枚挙にいとまがないクルマだ。今回は時間の関係でADAS系の装備をほとんど試すことができなかったが、その項目だけでもいろいろな示唆があるに違いない。

ともあれLCとの2トップ体制が整ったことで、レクサスの新章が掲げる動的指標は伝わりやすくなったと思う。開発陣はそれを「より鋭く、より優雅に」という言葉で共有しているが、僕には溜(た)めの柔らかさと放ちの強さを一糸につなげるという、日本の武道にも通じる所作を目指しているように感じられた。結果的に新型LSが、Sクラスや7シリーズやA8とは一線を画す世界観をつかみ始めたことは間違いない。そしてライバルにとっては、それこそが初代を超える衝撃となるのではないだろうか。

(文=渡辺敏史/写真=トヨタ自動車/編集=堀田剛資)

新型「LS」には、前走車追従機能付きクルーズコントロールはもちろん、操舵支援機能のレーントレーシングアシスト、レーンチェンジアシスト、操舵支援機能付きのプリクラッシュセーフティーシステム、ドライバー異常時停車支援システムなど、さまざまな運転支援システムが用意されている。
新型「LS」には、前走車追従機能付きクルーズコントロールはもちろん、操舵支援機能のレーントレーシングアシスト、レーンチェンジアシスト、操舵支援機能付きのプリクラッシュセーフティーシステム、ドライバー異常時停車支援システムなど、さまざまな運転支援システムが用意されている。拡大
デジタル表示のメーターについては、大型HUDやインストゥルメントパネルのディスプレイと役割をシェアすることで、シンプルで分かりやすい表示を実現している。写真はハイブリッドモデル「LS500h」のもの。
デジタル表示のメーターについては、大型HUDやインストゥルメントパネルのディスプレイと役割をシェアすることで、シンプルで分かりやすい表示を実現している。写真はハイブリッドモデル「LS500h」のもの。拡大
安全に関する装備では、ヘッドランプにも新技術を導入。より細かい配光制御が可能な、上下2段式のアダプティブハイビームシステムを採用した。
安全に関する装備では、ヘッドランプにも新技術を導入。より細かい配光制御が可能な、上下2段式のアダプティブハイビームシステムを採用した。拡大
11年ぶりのフルモデルチェンジによって登場した新型「LS」。日本での発売は、2017年秋以降とアナウンスされている。
11年ぶりのフルモデルチェンジによって登場した新型「LS」。日本での発売は、2017年秋以降とアナウンスされている。拡大
レクサスLS500
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テスト車のデータ

レクサスLS500

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=5235×1900×1450mm
ホイールベース:3125mm
車重:2155-2225kg
駆動方式:FR
エンジン:3.5リッターV6 DOHC 24バルブ ツインターボ
トランスミッション:10段AT
最高出力:421ps(310kW)/6000rpm
最大トルク:600Nm(61.2kgm)/1600-4800rpm
タイヤ:(前)245/45RF20/(後)245/45RF20
燃費:--km/リッター
価格:--円/テスト車=--円
オプション装備:--

テスト車の年式:2017年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(プレミアムガソリン)
参考燃費:--km/リッター

レクサスLS500
レクサスLS500拡大

レクサスLS500

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=5235×1900×1460mm
ホイールベース:3125mm
車重:2240-2310kg
駆動方式:4WD
エンジン:3.5リッターV6 DOHC 24バルブ ツインターボ
トランスミッション:10段AT
最高出力:421ps(310kW)/6000rpm
最大トルク:600Nm(61.2kgm)/1600-4800rpm
タイヤ:(前)245/45RF20/(後)245/45RF20
燃費:--km/リッター
価格:--円/テスト車=--円
オプション装備:--

テスト車の年式:2017年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(プレミアムガソリン)
参考燃費:--km/リッター

レクサスLS500h
レクサスLS500h拡大

レクサスLS500h

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=5235×1900×1450mm
ホイールベース:3125mm
車重:2215-2280kg
駆動方式:FR
エンジン:3.5リッターV6 DOHC 24バルブ
モーター:交流同期電動機
トランスミッション:CVT
エンジン最高出力:299ps(220kW)/6000rpm
エンジン最大トルク:348Nm(35.5kgm)/5100rpm
モーター最高出力:179ps(132kW)
モーター最大トルク:300kgm(30.6Nm)
システム最高出力:359ps(264kW)
タイヤ:(前)245/45RF20/(後)245/45RF20
燃費:--km/リッター
価格:--円/テスト車=--円
オプション装備:--

テスト車の年式:2017年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(プレミアムガソリン)
参考燃費:--km/リッター

レクサスLS500h
レクサスLS500h拡大

レクサスLS500h

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=5235×1900×1460mm
ホイールベース:3125mm
車重:2300-2370kg
駆動方式:4WD
エンジン:3.5リッターV6 DOHC 24バルブ
モーター:交流同期電動機
トランスミッション:CVT
エンジン最高出力:299ps(220kW)/6000rpm
エンジン最大トルク:348Nm(35.5kgm)/5100rpm
モーター最高出力:179ps(132kW)
モーター最大トルク:300kgm(30.6Nm)
システム最高出力:359ps(264kW)
タイヤ:(前)245/45RF20/(後)245/45RF20
燃費:--km/リッター
価格:--円/テスト車=--円
オプション装備:--

テスト車の年式:2017年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(プレミアムガソリン)
参考燃費:--km/リッター

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