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ランボルギーニ・ウラカン ペルフォルマンテ(4WD/7AT)

完全無欠のスーパースポーツ 2017.10.10 試乗記 「ランボルギーニ・ウラカン」シリーズの頂点に君臨する「ウラカン ペルフォルマンテ」。640psまで強化された5.2リッターV10自然吸気エンジンをはじめ、エアロダイナミクスや軽量化など、同社が誇る数々の先進技術が投入された“完全無欠のウラカン”の走りを、富士スピードウェイで試した。

ピークパワーが640psへ

イタリアンクラシコを地で行く「アヴェンタドールS」に対して、最新の「ウラカン クーペ」をさらにスープアップしたペルフォルマンテは、非の打ちどころのない極めてスマートなスーパースポーツに仕上がっていた。筆者はワインの銘柄に詳しくないのだが、たとえるならそれは、前者がどっしりとしたフルボディーの赤ワインで、後者が爽やかかつ飲めば確実に酔っ払ってしまう上等なスプマンテやプロセッコといった感じだろうか?

車名のペルフォルマンテとは英語でいう“パフォーマンス”の意味である。「アウディR8」とコンポーネンツを同じくするその成り立ちは、カーボンファイバーとアルミを用いたハイブリッドシャシーに、5204ccの排気量を持つV型10気筒を搭載するミドシップ4WDという構成をとる。

そのネーミングが示す通り、エンジンはベースモデルであるウラカン クーペの610ps/560Nmから、一気に640ps/600Nmにまで高められた。これはエンジン内部のパーツを軽量化して排気圧損失を見直すことによって達成されたというが、この時代において大排気量の自然吸気エンジンをさらに性能向上させたことには、アヴェンタドールSともども本当に驚かされる。

しかしながら、このペルフォルマンテに乗ってうならされたのは、エンジンというよりもむしろこれだけのエンジンパワーをまるっと飲み込んでしまうシャシーの方だった。特に空力性能によるスタビリティーの向上幅はすさまじく、今のランボルギーニにとってエアロダイナミクスの投入、およびその強化がトレンドであることがよくわかる。

富士スピードウェイのピットレーンにずらりと並んだ「ウラカン ペルフォルマンテ」。
富士スピードウェイのピットレーンにずらりと並んだ「ウラカン ペルフォルマンテ」。拡大
スパルタンな雰囲気が漂うインテリア。“フォージドコンポジット”と呼ばれる手法によって成形されたカーボンパーツが多用されている。
スパルタンな雰囲気が漂うインテリア。“フォージドコンポジット”と呼ばれる手法によって成形されたカーボンパーツが多用されている。拡大
最高出力が610psから640psへ高められた5.2リッターV10自然吸気エンジン。ランボルギーニのスペシャルモデルの伝統を受け継ぎ、ヘッドカバーの色がブロンズとされる。
最高出力が610psから640psへ高められた5.2リッターV10自然吸気エンジン。ランボルギーニのスペシャルモデルの伝統を受け継ぎ、ヘッドカバーの色がブロンズとされる。拡大
本格的なリアディフューザーが後ろ姿を“レーシー”に演出。エキゾーストパイプは標準モデルより高い位置に配置されている。
本格的なリアディフューザーが後ろ姿を“レーシー”に演出。エキゾーストパイプは標準モデルより高い位置に配置されている。拡大
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エアロベクタリングを採用

その要となるのがALA(エアロダイナミカ・ランボルギーニ・アッティーヴァ)と名付けられた電子制御式の空力制御だ。これはボディーの前後に仕込まれた可変フラップを制御することで、適宜必要なダウンフォースを得るシステムだが、ことのほか感動的だったのは車体後部の空力デバイスである。

主翼上面にステーを取り付けることで、下面の面積を稼ぐスワンネックタイプのリアウイングはフォージドコンポジット製で、なんと中空構造になっている。そしてここにエンジンルームから導いた空気を通し、ウイングを可変させることなくダウンフォースをコントロールしてしまうのである。

具体的にはストレートでその空気孔を開き、下面の空気を剥離(はくり)させてダウンフォースを減少、ストレートスピードを向上させる。逆にコーナーではこれを閉じ、ダウンフォースを増加させるだけでなく、必要によってはイン側のみフラップを閉じて、内輪接地まで上げてしまうというのである!

ちなみにリアバンパーの制御はF1でいうところの「ブロウンディフューザー」と同じ効果がある。またウイング制御は「Fダクト」を通り越して先鋭化された。そしてランボルギーニはこれを「エアロベクタリング」と呼んだのである!

空力性能の強化が大きな見どころ。フロントスポイラーの中央には、電動モーターで開閉するフラップが備わる。
空力性能の強化が大きな見どころ。フロントスポイラーの中央には、電動モーターで開閉するフラップが備わる。拡大
車両の後端には巨大なウイングが備わる。その根元には吸気口が設けられており、中に可動式のフラップが隠されている。
車両の後端には巨大なウイングが備わる。その根元には吸気口が設けられており、中に可動式のフラップが隠されている。拡大
リアウイングを下から見たところ。下面には空気を排出するスリットが一列に並べられている。
リアウイングを下から見たところ。下面には空気を排出するスリットが一列に並べられている。拡大
色とりどりの「ウラカン ペルフォルマンテ」がピットレーンに並ぶ。いざ本コースへ。
色とりどりの「ウラカン ペルフォルマンテ」がピットレーンに並ぶ。いざ本コースへ。拡大

感激的なダウンフォース

すごい。すごすぎる。外乱要素に左右される空力性能を、市販車にこれほど積極利用するのもどうなのか。その是非は正直、計りかねるのだが、ともかくこれらはレーシングカー直系の技術であり、「カーブで高いダウンフォースを得て、ストレートで空気抵抗を減らす」ことはエンジニアの理想だった。これなら世界のGTレースで、ウラカン ペルフォルマンテは無敵じゃないか!

ただそれは早合点というものである。こうした電子制御デバイスは、競争激化を防ぐためにレースでは禁止されている。つまりこの空力性能は、今のところランボルギーニオーナーにだけ許された特権ということになる。

果たしてその走りは、現在のランボルギーニを象徴するかのようだった。低回転ではドスの利いたマルチシリンダーサウンドをバラバラとまき散らすV10ユニット。アクセルを踏み込んで高回転まで引っ張れば、そのトーンはきれいにそろう。7段DCT(デュアルクラッチトランスミッション)の変速はシングルクラッチを用いるアヴェンタドールSのやんちゃさがまるでうそであるかのようにスムーズで、変速するたびに力強く伸びていく車速に、ただただ感激しながらパドルを引いていける。

もっとも、富士スピードウェイの1コーナーやBコーナーシケインでのフル制動に対しややリアがふらつくのはアヴェンタドールと同じ傾向のようで、これさえなくなれば完璧だと思う。しかし垂直方向に10%、ロール方向に15%その剛性を高めたにすぎないサスペンションのスプリング、およびスタビライザーはしなやかに動作し、こともなげにペルフォルマンテの向きをクイッ! と曲げてしまう。

加速性能は0-100km/hが2.9秒、0-200km/hが8.9秒。最高速は325km/h以上。
加速性能は0-100km/hが2.9秒、0-200km/hが8.9秒。最高速は325km/h以上。拡大
デジタルディスプレイは、ドライビングモードごとに設定の変更が可能。写真は「コルサ」モード。
デジタルディスプレイは、ドライビングモードごとに設定の変更が可能。写真は「コルサ」モード。拡大
シートを含め、インテリアトリムにはダークカラーのアルカンターラ生地が使用されている。
シートを含め、インテリアトリムにはダークカラーのアルカンターラ生地が使用されている。拡大
タイヤサイズは前が245/30ZR20(写真)で、後ろが305/30ZR20。タイヤの銘柄は「ピレリPゼロ コルサ」。
タイヤサイズは前が245/30ZR20(写真)で、後ろが305/30ZR20。タイヤの銘柄は「ピレリPゼロ コルサ」。拡大
車両重量は1382kg(乾燥重量)で、前後の重量配分は前43%、後ろ57%。パワーウェイトレシオは2.16kg/ps。
車両重量は1382kg(乾燥重量)で、前後の重量配分は前43%、後ろ57%。パワーウェイトレシオは2.16kg/ps。拡大

これぞランボルギーニの走り!

富士スピードウェイのメインストレートでは、パナソニックアーチでアクセルを閉じたにもかかわらず、ストレートでの終速は270km/hを超えた。また、先導車から許されなかったので100Rコーナーでこそ試せなかったが、セクター3ではそのミドシップらしいヨー旋回モーメントの発生の素早さと、ホイールベースや4WD、そしてエアロベクタリングがもたらす安定性によって、高いレベルのニュートラルステアが味わえた。

タイヤ依存度がかなり高いのは事実だが、これだけのパフォーマンスを発揮するスーパースポーツならそれも当然のことだ。逆に市販タイヤでこれほどのグリップを、そして柔和な過渡特性を実現したピレリとランボルギーニには、もはや感嘆するしかない。

その駆動トルク配分や出力特性を段階制御するドライビングモード切り替え機構のANIMA(アニマ)は、これまで「スポーツ」がオーバーステア的で、「コルサ」がタイムアタック基調の弱アンダーセッティングとされてきたが、ペルフォルマンテではコルサでも微妙な領域のコントロール幅があって、集中するほどにドライビングを堪能できた。これこそが、空力性能を主軸としたシャシー性能向上の成果なのだろう。

ここまでシャシー性能が高まると、前述したエンジンマウントや足まわりも、もっとソリッドにして運動性能を高めたくなってしまうのは事実。しかしそれは今後のお楽しみなのかもしれないし、少なくとも現状ペルフォルマンテの走りは、ランボルギーニのフィロソフィーを最も反映した一台となっていた。

それは極めて快適で、速く、刺激と快楽に満ちたスーパースポーツだ。その勇ましい姿も含めて、その“パフォーマンス”は十二分に発揮できていると思う。

(文=山田弘樹/写真=田村 弥/編集=竹下元太郎)

「ウラカン クーペ」と比較した場合、サスペンションのロール剛性は15%強められている。
「ウラカン クーペ」と比較した場合、サスペンションのロール剛性は15%強められている。拡大
ステアリングホイールのボトム部分に設置されたドライビングモード切り替え機構「ANIMA(アニマ)」のスイッチ。
ステアリングホイールのボトム部分に設置されたドライビングモード切り替え機構「ANIMA(アニマ)」のスイッチ。拡大
シートのサイドサポート部に「Performante」の刺しゅうが入る。
シートのサイドサポート部に「Performante」の刺しゅうが入る。拡大
富士スピードウェイの本コースを行く。試乗は先導車付きで行われた。
富士スピードウェイの本コースを行く。試乗は先導車付きで行われた。拡大
「ウラカン ペルフォルマンテ」の車両価格は3416万9904円。
「ウラカン ペルフォルマンテ」の車両価格は3416万9904円。拡大

テスト車のデータ

ランボルギーニ・ウラカン ペルフォルマンテ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4506×1924×1165mm
ホイールベース:2620mm
車重:1382kg(乾燥重量)
駆動方式:4WD
エンジン:5.2リッターV10 DOHC 40バルブ
トランスミッション:7段AT
最高出力:640ps(470kW)/8000rpm
最大トルク:600Nm(61.2kgm)/6500rpm
タイヤ:(前)245/30ZR20 90Y/(後)305/30ZR20 103Y(ピレリPゼロ コルサ)
燃費:13.7リッター/100km(約7.3km/リッター 欧州複合モード)
価格:3416万9904円/テスト車=--円
オプション装備:--

テスト車の年式:2017年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:トラックインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:--km/リッター

ランボルギーニ・ウラカン ペルフォルマンテ
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