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【スペック】全長×全幅×全高=5020×2000×1805mm/ホイールベース=2860mm/車重=2130kg/駆動方式=4WD/3.5リッターV6DOHC24バルブ(294ps/6500rpm、35.2kgm/4000rpm)/価格=440万円(テスト車=同じ)

フォード・エクスプローラー XLT(4WD/6AT)【試乗記】

古典を許さぬ時代 2011.09.04 試乗記 フォード・エクスプローラー XLT(4WD/6AT)
……440万円

パワートレインやボディ構造を変更し、新しくなった「フォード・エクスプローラー」。その走りはどんな風に変わったのか? 先代との印象の違いをリポートする。

色気づいて、あか抜けた

「フォード・エクスプローラー」は、アメリカで長らくベストセラーを誇るSUVだ。姿かたちはまったく異なるが、国民の愛着度でいうと、日本人にとっての「トヨタ・カローラ」や「スズキ・ワゴンR」みたいな存在。だからそのモデルチェンジは毎回注目を集める……アメリカでは。しかも今回はエンジンをV6に一本化し、モノコックシャシーを採用するなど、20年にわたるエクスプローラー史上、最も大幅なモデルチェンジなので話題が沸騰した……アメリカでは。

関西弁で言う「シュッとした」(標準語で「すっきりした」とか「ハンサム」)というのが、新型の第一印象として最もしっくりくる。先代に比べ、シルエットもディテールもより直線的で凹凸が減った。Aピラーを黒くして太いCピラーだけでルーフを支えているように見せるなど、全体的にかなり色気づいた。史上最もあか抜けたエクスプローラーといって差し支えなかろう。

先代同様、「リミテッド」と「XLT」の2グレードが設定される。従来、エンジンはリミテッドがV8、XLTがV6を搭載していたが、新型は両グレードとも新開発の3.5リッターV6エンジンに統一された。
パワーの絶対値はそこそこながらビートを感じさせつつも滑らかな回転フィーリングが心地良かったV8がなくなったのは、燃費が求められる現代にあっては仕方ないと理解はできるが、やっぱり残念だ。ひと足先にモデルチェンジした「ジープ・グランドチェロキー」(の日本仕様)からもV8はなくなった。世の中から次々と庶民的なV8が消え去るのは実に忍びない。

写真のカーナビゲーションシステムはディーラーオプション(15万5946円)。
写真のカーナビゲーションシステムはディーラーオプション(15万5946円)。 拡大
「XLT」はライトストーンのファブリックシートを備える。
「XLT」はライトストーンのファブリックシートを備える。 拡大
テールライトにはLEDが採用される。
テールライトにはLEDが採用される。 拡大

黒子に徹するエンジン

試乗したのはXLT。リミテッドとの主な違いは、シートがクーラー&ヒーター付きの本革ではなくクーラー&ヒーター無しのファブリックとなり、リアゲートが電動ではなく手動で、サンルーフが無いなど、装備面のみ。最高出力294ps/6500rpm、最大トルク35.2kgm/4000rpmのエンジンや6段ATは共通だ。横滑り防止装置やブレーキアシスト、エアバッグの数など、安全装備面でも差はない。
リミテッドとの価格差は90万円。先代ならV8のために高くてもリミテッドを目指す理由があったが、新型ではXLT(430万円)のお買い得感が目立つ。

「V8がなくなって残念」と書いたが、フォードもV6への一本化に際してできるだけのことはしている。新世代のV6は世にある3.5リッターのなかでも最大級の最大トルクを発生し、2.1トンの車重を不満なく走らせる。先代だと6〜7km/リッターがせいぜいだった燃費は、今回の試乗(都心の渋滞含む一般的街乗り)で8.1km/リッターを記録するなど、大幅に向上させた。「8km/リッター」と聞けば大したことないように聞こえるが、実に33%の向上。15km/リッターのクルマが20km/リッターに進化したと思えばすごい。

ただ「できるだけのことをしている」のだからできていないこともある。アクセルを踏み増した際の“グイッとひと押し”的加速は全域で先代のV8モデルのほうが力強かった。先代モデルが音でもフィーリングでも存在感を主張していたのに対して、新型のエンジンは静かで振動もほとんど感じず、ひたすら黒子に徹する。まるで「ご主人様だって次回の給油でガソリン代を知ればわかってくれる」と言わんばかりだ。

上級モデル「リミテッド」との外観の違いはフロントグリルの色。「リミテッド」がボディ同色、「XLT」はシルバーとなる。
上級モデル「リミテッド」との外観の違いはフロントグリルの色。「リミテッド」がボディ同色、「XLT」はシルバーとなる。 拡大

フォード・エクスプローラー XLT(4WD/6AT)【試乗記】の画像 拡大
60:40分割可倒式でリクライニング機能を持つ2列目シート。
60:40分割可倒式でリクライニング機能を持つ2列目シート。 拡大
フォード・エクスプローラー XLT(4WD/6AT)【試乗記】の画像 拡大

まるっきり違う

エンジン以上に誰もが気付く違いは、ハンドリングと乗り心地。先代は、ステアリングを切るとまず車体がグラっと傾いてから曲がり始め、路面からの入力はオブラートを介して乗員に伝わる、典型的なラダーフレームシャシーの挙動を示した。一方、モノコック化された新型の挙動は完全に乗用車のそれ。ステアリング操作に対する応答はシャープで、入力はすべて包み隠さず乗員に伝わる。良しあしではなくどっちが好きかという問題で、先代のおうような挙動はそれこそがエクスプローラーの魅力だったが、現代的でより広く受け入れられるのは新型のほうかもしれない。

室内は、先代を上まわる、乗車定員7人全員がくつろげる空間が備わっている。車高が高いために3列目へ乗り込む際には足を高く上げなくてはならないが、乗り込んでしまえば、頭上も足元も一切我慢する必要がない。「3列目=拷問」みたいな中途半端なサイズのミニバンよりエクスプローラーの方がピープルムーバーとしてもよっぽど優秀だ。

とにかく先代と新型では心臓も骨格も異なるため、受ける印象もまるっきり違う。「普段、前輪駆動で走るエンジン横置きのモノコックSUVなんてエクスプローラーじゃない!」と叫ぶ人もいるかもしれないが、重いラダーフレームに大きなボディを載せ、エンジンを縦に置き(つまりFRを基本とし)、機械的にデフロックさせ、V8をドロドロ言わせるなんて、ETCゲートで通行手形をかざすようなもので、もはや一種の古典なのだ。

だからこそ魅力的という意見も理解できるが、手軽にそういった古典を味わうことはもう許されなくなった。ラダーフレーム+V8エンジンの4WDという古典を楽しみたければ、「メルセデスGクラス」や「リンカーン・ナビゲーター」、あるいは「トヨタ・ランドクルーザー」あたりを選んで、高額の自動車税、消費税、重量税などを支払い、さらに給油ごとに高額のガソリン税(にもなぜか消費税)を負担するしかない。それが可能な人は今後もそうしてもらうとして、不可能な人はモノコック+V6を受け入れよう。何も以前行った場所へ行かれないわけじゃない。

(文=塩見智/写真=郡大二郎)


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50:50の分割可倒式3列目シート。シートバックを前に倒したり、シートを折り畳んでフルフラットにしたりできる。
50:50の分割可倒式3列目シート。シートバックを前に倒したり、シートを折り畳んでフルフラットにしたりできる。 拡大
7名乗車時で595リッター、シートを倒すことで最大2285リッターの荷室容量を確保する。
(写真をクリックするとシートアレンジが見られます)
7名乗車時で595リッター、シートを倒すことで最大2285リッターの荷室容量を確保する。
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