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【スペック】3.0TFSIクワトロ:全長×全幅×全高=4930×1875×1465mm/ホイールベース=2910mm/車重=1850kg/駆動方式=4WD/3リッターV6 DOHC24バルブスーパーチャージャー付き(300ps/5250-6500rpm、44.9kgm/2500-4500rpm)/価格=835万円(テスト車=1026万円)

アウディA6 3.0TFSIクワトロ(4WD/7AT)/2.8FSIクワトロ(4WD/7AT)【試乗記】

優等生すぎる 2011.08.31 試乗記 アウディA6 3.0TFSIクワトロ(4WD/7AT)/2.8FSIクワトロ(4WD/7AT)
……1026万円/792万円

第7世代へと進化した、伝統のミドルクラスセダン「アウディA6」。最新モデルの魅力はどこにあるのか? 巨匠 徳大寺有恒がチェックする。

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初代「アウディ100」(1968年)
初代「アウディ100」(1968年) 拡大
続く2代目。1976年に誕生した。
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二転三転、40年

松本英雄(以下「松」):今日の試乗車は、6年ぶりにフルモデルチェンジしたアウディのアッパーミドルセダン、新型「A6」です。
徳大寺有恒(以下「徳」):新型で「A6」は何代目になるんだい?

松:前身となる初代「アウディ100」から数えると7代目ですね。
徳:そうか。最初の「100」はメルセデスみたいなクルマだったよな。ということは、あの時代、アウディはまだダイムラー・ベンツの支配下だったのか?

松:いいえ。初代「100」が登場した1968年には、アウディはすでにフォルクスワーゲンの傘下にありました。しかし、おっしゃるように初代「100」はそれ以前、1959年から64年までアウディの前身であるアウトウニオンを支配していたダイムラー色が濃いクルマでしたね。
徳:エンジンはダイムラー設計の、ちょっと変わったクロスフローのOHVだったし、スタイリングも俗に言う縦目のコンパクトによく似ていた。

松:インテリアもすごくベンツっぽかったですよね。
徳:それが2代目「100」になると、一気に フォルクスワーゲン化するんだよな。

松:そうなんです。以後アウディセダンの伝統となる6ライトウィンドウを採用したセダンは後の「フォルクスワーゲン・サンタナ」、5ドアハッチハッチバックの「アバント」は「フォルクスワーゲン・パサート」の兄貴分といった雰囲気でした。
徳:ああ、そうだったな。
松:そもそも2代目は、フォルクスワーゲンの最上級モデルとして開発されたらしいですよ。でも、上級車種はアウディブランドからというフォルクスワーゲングループ内の決定に従って、途中から「100」になったとか。

1982年にデビューした3代目。空力に優れたボディデザインが特徴とされた。
1982年にデビューした3代目。空力に優れたボディデザインが特徴とされた。 拡大
「NSU Ro80」。ロータリーエンジンを搭載する4ドアセダンで、1967年に登場。
「NSU Ro80」。ロータリーエンジンを搭載する4ドアセダンで、1967年に登場。 拡大
【テスト車 A6 3.0TFSIクワトロのオプション装備】
コンフォートシート=36万円/バング&オルフセン アドバンスド サウンドシステム=84万円/LEDヘッドライト=30万円/電動チルト式2ウェイガラスサンルーフ=21万円/10パラレルスポークデザインアルミホイール=20万円
【テスト車 A6 3.0TFSIクワトロのオプション装備】
コンフォートシート=36万円/バング&オルフセン アドバンスド サウンドシステム=84万円/LEDヘッドライト=30万円/電動チルト式2ウェイガラスサンルーフ=21万円/10パラレルスポークデザインアルミホイール=20万円 拡大

徳:なるほど。で、エアロルックの3代目になって、ようやく今日に通じる「純アウディ」としてのアイデンティティが確立されたというわけだな。言うなれば初代は「FF版コンパクト・メルセデス」、2代目は「フォルクスワーゲン・デラックス」みたいなものだったわけだから。
松:1982年に登場した3代目「100」は、かなり衝撃的でしたよね。もっともあのエアロルックは、69年にアウディと合併した「NSU」の「Ro80」が下敷きになっていると思いますが。
徳:今考えると、「Ro80」はものすごく進んでたな。デビューは67年だから、3代目「100」より15年も前にあの姿で出てきたんだから。

松:ですね。ところで巨匠はその3代目「100」に乗ってたんでしょう?
徳:ああ。あまり乗らないうちに手放しちゃったんだが。当時、寄稿していた総合誌の編集者が「なんかいいクルマないですか?」と言うので貸したら、えらく気に入って、「ぜひ譲ってほしい」というので。
松:巨匠は頼まれると断れないから。(笑)

徳:アウディでよく乗ったのは、最初の「クワトロ」だな。ウチにあったのは1年くらいだけど、その間はもっぱらクワトロに乗ってた。
松:アウディの歴史を変えた、通称「ビッグ・クワトロ」も所有していたんですか。さすが、抑えるべきところは抑えてますね。


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上級グレード「3.0TFSIクワトロ」の心臓部。写真中央のボックス内にスーパーチャージャーを備え、300ps、44.9kgmを発生する。
上級グレード「3.0TFSIクワトロ」の心臓部。写真中央のボックス内にスーパーチャージャーを備え、300ps、44.9kgmを発生する。 拡大

ラテン風味?

徳:ボディは先代よりもコンパクトに見えるな。
松:でしょう? ところが寸法を見ると、わずかながら拡大しているんですよ。

徳:ホントかよ。じゃあデザインのせいで引き締まって見えるんだな。
松:そうなんです。全高が先代より25mm高くなっているのにもかかわらず、低くシャープに見えますよね。

徳:まったくだ。最近のクルマは、モデルチェンジのたびにボンネットが高くなっていくのに、これはむしろ低く見える。でも、実際には高くなっているのだろうか。
松:かもしれません。このあたりの処理が、アウディは本当にうまいんです。ピラーだってがっしりしているのに、そうは見えない。

徳:まさにデザインマジックだな。
松:ええ。このA6と寸法的にはほとんど変わらないのに、まるでSUVのように見えるセダンもありますからね。

徳:全体的なプロポーションは先代から受け継いでいるものの、スタイリングはゲルマン色が薄れてラテンっぽくなったように思うが。
松:同感です。初代「TT」以降のアウディは、バウハウスに通じる機能主義的なデザインが特徴でした。先代A6もその流れにあって、面の張りが印象的でしたが、新型はサイドにキャラクターラインがくっきり入って、エッジを強調してきましたからね。

徳:テールライトの造形なんか、アルファ・ロメオに通じるような。
松:僕はあのテールを見て、やはりアルファ風味の入った「三菱ギャラン・フォルティス」を思い出しました。

U字型に点灯するテールランプ。ブレーキランプとターンシグナルランプはLEDとなる。
U字型に点灯するテールランプ。ブレーキランプとターンシグナルランプはLEDとなる。 拡大
オプションの「LEDヘッドライト」が、光とともに強烈な個性を放つ。消費電力の少なさと長寿命も自慢である。
オプションの「LEDヘッドライト」が、光とともに強烈な個性を放つ。消費電力の少なさと長寿命も自慢である。 拡大
「アウディ・クワトロ」(1980年)。2.1リッター直5ターボを積む4WD車で、ラリーシーンの活躍でも知られる。
「アウディ・クワトロ」(1980年)。2.1リッター直5ターボを積む4WD車で、ラリーシーンの活躍でも知られる。 拡大

徳:たしかに似てる。(笑)
松:個人的には、以前のデザインのほうが独自性があったと思うんですが、クールでスタイリッシュというブランドイメージを構築した今となっては、先鋭化していく必要があるのかもしれませんね。

徳:アウディに限らず、今はそういうトレンドだから。メルセデスもBMWも、レクサスだって、どんどんアクが強くなってきてるじゃないか。
松:そうですね。
徳:ヘッドライトまわりの目力(めぢから)もすごいな。
松:アウディは以前からLEDライトの導入に積極的でしたが、「R8」や「A8」に続いてヘッドライトもフルLED化してきましたね。(注:標準仕様はバイキセノンで、LEDヘッドライトはオプション)。

徳:さっき話に出た初代や2代目「100」といった、そこそこ高性能で高品質だが、よくいえば実直、悪くいえば野暮(やぼ)だった時代のアウディを知る身としては、今さらながらその変貌ぶりには驚かされるよ。
松:「技術による先進」というスローガンを掲げた今日の路線へのターニングポイントは、やはり1980年に登場した初代「クワトロ」ですかね。
徳:うん。その開発を陣頭指揮したフェルディナント・ピエヒは、やはりすごい人物だな。
松:彼の存在がなかったら、おそらくアウディは違う道を歩んでいたのでしょうね。


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乗員を包み込むようにデザインされたインテリア。HDDナビゲーションシステムやMMI(マルチメディアインターフェイス)などの快適装備が標準で与えられる。写真は、チタニウムグレー内装のもの。
乗員を包み込むようにデザインされたインテリア。HDDナビゲーションシステムやMMI(マルチメディアインターフェイス)などの快適装備が標準で与えられる。写真は、チタニウムグレー内装のもの。 拡大
ミラノレザーを用いた「コンフォートシート」は36万円のオプション。
ミラノレザーを用いた「コンフォートシート」は36万円のオプション。 拡大

意外にリーズナブル

松:じゃあ乗ってみましょうか。まずはスーパーチャージャー付き3リッターV6を積んだ上級版の「3.0TFSIクワトロ」から。
徳:外から眺めていた印象とは異なり、いざ乗ってみると意外にウエストラインが高くて、囲まれ感があるな。
松:シートを高くしないと、ボンネットが見えませんからね。アウディはスポーティな雰囲気を演出すべく、意図的にタイトにしてるんですよ。

徳:そうか。相変わらず内装の建て付けやフィニッシュはすばらしいな。
松:細かくチェックしていくと、スイッチなどにフォルクスワーゲンと共通性のある部品も見つかるんですが、まったく同じじゃない。たとえばスプリングを替えてタッチをより上質にするなど、じつに手が込んでいるんです。
徳:努力は認めるが、そういう巧妙なところが気に入らなかったりもするんだな。成績優秀で品行方正、だけど計算高い優等生にうまく取り込まれちゃうみたいでさ。(笑)

松:エンジンは文句のつけようがないですね。スムーズで、トルクもたっぷり。アイドリングストップの反応やマナーもいいです。
徳:静かだしな。俺が乗ってた最初の「クワトロ」なんて、常に床下でプロペラシャフトがゴロゴロいってたもんだが。
松:それじゃ比較対象が古すぎますって(笑)。ところで、この試乗車はオプションの20インチホイールに扁平率35のタイヤを履いてるんですよ。それでこの乗り心地は、ちょっと驚きませんか?
徳:そんな薄いタイヤでこのしなやかさとは、たいしたもんだな。

松:20インチなんて、数年前までは「東京オートサロン」の世界だけと思っていたんですけね。ということで、そろそろNA2.8リッターの「2.8FSIクワトロ」に乗り替えましょう。
徳:座ってみての第一印象は、さっきのと変わらないな。
松:そうですね。目に見える違いといえば、シフトパドルの有無とシート表皮くらいのものですから。
徳:なるほど。

荷室の容量は530リッター。分割可倒式のリアシートを倒して、スペースを拡大することもできる。
荷室の容量は530リッター。分割可倒式のリアシートを倒して、スペースを拡大することもできる。 拡大
【スペック】2.8FSIクワトロ:全長×全幅×全高=4930×1875×1465mm/ホイールベース=2910mm/車重=1790kg/駆動方式=4WD/2.8リッターV6 DOHC24バルブ(204ps/5250-6500rpm、28.6kgm/3000-5000rpm)/価格=610万円(テスト車=792万円/SEパッケージ=22万円/バング&オルフセン アドバンスド サウンドシステム=84万円/LEDヘッドライト=30万円/電動チルト式2ウェイガラスサンルーフ=21万円/10パラレルスポークデザインアルミホイール=25万円)
【スペック】2.8FSIクワトロ:全長×全幅×全高=4930×1875×1465mm/ホイールベース=2910mm/車重=1790kg/駆動方式=4WD/2.8リッターV6 DOHC24バルブ(204ps/5250-6500rpm、28.6kgm/3000-5000rpm)/価格=610万円(テスト車=792万円/SEパッケージ=22万円/バング&オルフセン アドバンスド サウンドシステム=84万円/LEDヘッドライト=30万円/電動チルト式2ウェイガラスサンルーフ=21万円/10パラレルスポークデザインアルミホイール=25万円) 拡大

松:エンジンはスペック上では「3.0TFSIクワトロ」に比べパワーはおよそ3割、トルクは4割弱小さいんですが、こうした市街地を走っている限りでは何の不満もありませんね。
徳:むしろこれで十分だろう。
松:この走りっぷりには、「Sトロニック」の貢献が大ですね。すぐれた変速機は、トルク増大装置として機能しますから。

徳:で、これはいくらするんだい?
松:オプションを省いた基本モデルで610万円です。
徳:意外と安い、というかリーズナブルじゃないか。
松:ですね。先代「2.8FSIクワトロ」の655万円より45万円も安く、ライバルと比べてもお買い得な戦略価格でしょう。

徳:3.0は?
松:835万円です。
徳:200万円以上も高いのか。俺が買うとしたら、迷うことなく2.8だな。
松:「2.8FSIクワトロ」はセールス的にもイケそうな気がしますね。
徳:ああ。優秀すぎておもしろくない、なんていう俺みたいなヘソ曲がり以外にとっては、満点に近いクルマだろうからな。

(語り=徳大寺有恒&松本英雄/まとめ=沼田亨/写真=高橋信宏)

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