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モト・グッツィV7 IIIストーン(MR/6MT)

このエンジンに惜しみない拍手を! 2017.12.09 試乗記 バルン! バルン! とビートを打つエンジンに、シンプルで味わい深いスタイリング。伝統の“空冷Vツイン”を積んだモト・グッツィの最新モデル「V7 IIIストーン」に、わが道を突き進むイタリアンメーカーの心意気を見た。

こんな時代にもモト・グッツィは……

ギアがニュートラル状態のとき、股座(またぐら)に飛び出した2つのシリンダーヘッドを視界の下のほうに収めながらスロットルをブンと吹かすと、車体が左右にバルンと大きく揺れる。それを確かめると、「これこれ!」とヘルメットの中で笑顔が広がる。
変わってないな、モト・グッツィ。何というか久しぶりに会った級友が悪ガキだった頃の面影を残しているのを見てうれしい気分になるのと、そのエンジンのバルンが喚起するものはよく似ているのだ。

モト・グッツィといえば縦置きVツイン。何だか妙な表記だが、正面から見るとシリンダーの伸びる方向がシンメトリーにV字型なので、少なくとも日本ではそう呼ばれてきた。

それはさておき“○○といえば○○”と揺るぎなく断言できる立場を保ち続ける姿には最大級の敬意を払いたい。かつて百貨店といえば日本橋三越だったが、今はどうだ? 時代の波にもまれるうちに頑固さを失っていくさまざまが多い中、モト・グッツィはいまだに縦置きVツイン一点勝負なのだから恐れ入る。

僕らはそうした外国車の強烈な個性に憧れてきた。ハーレーならVツイン。BMWは水平対向。トライアンフはバーチカルツインと、各ブランドそれ以外の形式には目もくれず、つまりは自社が得意とするエンジンで新たなラインナップを開発する姿勢にオリジナリティーというものを学んできた。エンジンすなわち心臓は、それだけ重要なものなのだと。

それでもやはり時代の波というのは圧が高く、ハーレーにしてもBMWにしても、個性が失われたとは言わないまでも、かつてのようなバルンはなくなった。おそらく機械精度の向上としては正しい道筋なのだろう。だから文句は言わない。“なのにモト・グッツィは”と、そこをピンポイントで強調したいだけだ。

モト・グッツィは1921年に誕生した、現存するイタリア最古のバイクブランドである。エンブレムのモチーフである翼を広げた鷹は、かつてのイタリア空軍の紋章であり、創業者のカルロ・グッツィが第1次世界大戦中に空軍に所属していたことに由来する。
モト・グッツィは1921年に誕生した、現存するイタリア最古のバイクブランドである。エンブレムのモチーフである翼を広げた鷹は、かつてのイタリア空軍の紋章であり、創業者のカルロ・グッツィが第1次世界大戦中に空軍に所属していたことに由来する。拡大
エンジンは縦置きのV型2気筒という非常にユニークなもの。「V7 III」のものは、これまでのエンジンから80×74mmというボア×ストロークは受け継ぎつつ、アルミニウム製のヘッドやピストン、シリンダーを新開発。約10%の出力向上を実現している。
エンジンは縦置きのV型2気筒という非常にユニークなもの。「V7 III」のものは、これまでのエンジンから80×74mmというボア×ストロークは受け継ぎつつ、アルミニウム製のヘッドやピストン、シリンダーを新開発。約10%の出力向上を実現している。拡大
「V7」シリーズは1967年に誕生したモト・グッツィの基幹モデルである。現在のモデルは3世代目の「V7 III」で、2016年のイタリア・ミラノショーで世界初公開され、日本では2017年7月に発売された。
「V7」シリーズは1967年に誕生したモト・グッツィの基幹モデルである。現在のモデルは3世代目の「V7 III」で、2016年のイタリア・ミラノショーで世界初公開され、日本では2017年7月に発売された。拡大
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一生物になり得るデザインかも?

そうして強烈なバルンを残す最新型のV7 IIIストーンにまたがって思ったのは、ここに至りモト・グッツィは自らの進路に“○○といえば○○”を押し通す覚悟を決めたのではないかということだった。

V7は、今に続く縦置きVツインエンジンを搭載して1967年にデビューしたモデルだ。それからちょうど50年の節目で第3世代へと移り、新たなV7シリーズが発表されたが、そのどれもが原点回帰というかノスタルジーに満ちたスタイルをまとっていた。

世界1000台、国内50台限定の「アニベルサリオ」は、クロームメッキ仕上げのフューエルタンク。「レーサー」はまさに往年のカフェレーサースタイルで、日本未導入の「スペシャル」では、ストーンをベースにクロームメッキパーツを多用し、70年代風ダサい系のグラフィックを施していた。それらに新味はほとんどない。だが王道的カッコよさはある。そんな構成なのだ。強いて言えば先日の東京モーターショーで「Z1」の焼き直しを堂々と披露したカワサキの方針と似ている。モト・グッツィとカワサキのシーラカンス的人生。何かちょっといい感じだ。

さて、V7 IIIストーン。限定車やカフェレーサー仕様や70年代イメージの中ではベーシックモデルのように見えてしまうが、唯我独尊の覚悟を決めただけあってなかなかに意欲的な仕上げだ。青・黒・緑・黄とビビッドなカラーをフューエルタンクにチョイスしながら、仕上げはつや消し。しかもタンク以外はこれまたマットなブラックで統一している。新V7シリーズの3モデルがメッキのスポークホイールを採用しているが、黒く塗るためにストーンのみキャストホイール仕様だ。そんなシンプルなスタイルをアピールするため、フロントフェンダーも短く切り詰めるという徹底ぶり。正直なところ初見は地味に感じたが、実は飽きのこない、あるいは一生物になり得るデザインかもしれない。

現在の「V7 III」には、今回試乗した「ストーン」の他に、カフェレーサースタイルの「レーサー」や日本未導入の「スペシャル」、50周年記念モデルの「アニベルサリオ」がラインナップされている。
現在の「V7 III」には、今回試乗した「ストーン」の他に、カフェレーサースタイルの「レーサー」や日本未導入の「スペシャル」、50周年記念モデルの「アニベルサリオ」がラインナップされている。拡大
他の3モデルが2眼式のメーターを備えているのに対し、「V7 IIIストーン」のメーターは速度計のみの単眼式。走行距離や燃費などの情報を表示する、モノクロのインフォメーションディスプレイが装備される。
他の3モデルが2眼式のメーターを備えているのに対し、「V7 IIIストーン」のメーターは速度計のみの単眼式。走行距離や燃費などの情報を表示する、モノクロのインフォメーションディスプレイが装備される。拡大
リアブレーキには、素早いレスポンスと制動力のコントロールのしやすさを重視して、リザーバータンク一体型のマスターシリンダーが採用されている。
リアブレーキには、素早いレスポンスと制動力のコントロールのしやすさを重視して、リザーバータンク一体型のマスターシリンダーが採用されている。拡大
「V7 IIIストーン」の特徴となっている、黒塗りのキャストホイール。切り詰められたフロントフェンダーも、他のモデルとは異なるポイントとなっている。
「V7 IIIストーン」の特徴となっている、黒塗りのキャストホイール。切り詰められたフロントフェンダーも、他のモデルとは異なるポイントとなっている。拡大
ダブルクレードルレイアウトのスチール製フレームは、フロントまわりを中心に従来モデルから大幅に改良。カヤバ製のショックアブソーバーも新型で、スプリングプリロードの調整が可能となっている。
ダブルクレードルレイアウトのスチール製フレームは、フロントまわりを中心に従来モデルから大幅に改良。カヤバ製のショックアブソーバーも新型で、スプリングプリロードの調整が可能となっている。拡大
「V7 III」にはコンチネンタル製のABSに加え、「MGCT」と呼ばれるトラクションコントロールシステムが装備されている。介入の度合いは2段階で調整可能となっており、またオフにすることもできる。
「V7 III」にはコンチネンタル製のABSに加え、「MGCT」と呼ばれるトラクションコントロールシステムが装備されている。介入の度合いは2段階で調整可能となっており、またオフにすることもできる。拡大
従来モデルからクラシカルなスタイリングは踏襲しつつ、より快適なライディングポジションが取れるよう各部を改良。シート高を下げるとともに、フットペグをより前方の低い位置へ移動させることで、あらゆる体格のライダーに理想的な運転姿勢を提供できるようになったという。
従来モデルからクラシカルなスタイリングは踏襲しつつ、より快適なライディングポジションが取れるよう各部を改良。シート高を下げるとともに、フットペグをより前方の低い位置へ移動させることで、あらゆる体格のライダーに理想的な運転姿勢を提供できるようになったという。拡大

モト・グッツィにはバルンがある!

自分が書く二輪記事には試乗リポートが少ないらしく、読者の方から優しい要望が寄せられたそうだ。大変申し訳ない。「二輪専門ジャーナリストじゃない者に任せた編集部にも責任があるのになあ」と思いつつ、頑張って書いてみます。

V7 IIIストーンのライディングポジションは至ってニュートラル。たとえるなら「ヤマハSR」のような自然さ。極端に身長が低い方でなければ足つき性に何ら問題はないだろうし、極端に背が高い人でもさして窮屈ではないと思われる。これで伝わりますか?

排気量744ccで52psのエンジンスペックもまさにニュートラル。凶暴さがない代わりに頼りなさもない。チェーンを廃したシャフトドライブ方式に乗り味の癖はないかとたずねられることがあるが、自分の感覚ではスロットルの開閉でムラのようなものは覚えなかった。

そんなこんなで、ライディングポジションもエンジンスペックもニュートラルなので、乗り回した感じも推して知るべしだ。フロント18インチ、リア17インチのホイールを装着したハンドリングに特記事項はなく、遠くまでゆっくり走るのも、ごみごみした都会をすり抜けるのもまったく問題ない。今時らしく電子制御のトラクションコントロールとABSを備えており、その点でも安心できる。

では退屈なのか? いやいやモト・グッツィには“バルン”があるのだ。その鼓動とトルク感はまさしくビートだ。それが心地いい。それは“モト・グッツィといえば”の縦置きVツインがもたらす唯一無二のリズム。ちょっとへそ曲がりと言ったら怒られそうな「グッツィ乗り」たちが絶えないのは、このオートバイにしかないビートとリズムが手放せないからだろう。確かに一度知ってしまったバルンは捨て難い。エンジンも個性で選べるモデルがまだ残っている事実に、繰り返し惜しみない拍手を贈りたい。バルンバルン!

(文=田村十七男/写真=三浦孝明/編集=堀田剛資)

 
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【スペック】
ボディーサイズ:全長×全幅×全高=2185×800×1110mm
ホイールベース:1463mm
シート高:770mm
重量:209kg
エンジン:744cc空冷4ストロークV型2気筒 OHV 2バルブ
最高出力:52ps(38kW)/6200rpm
最大トルク:60Nm(6.1kgm)/4900rpm
トランスミッション:6段MT
燃費:--km/リッター
価格:109万8000円

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V7モト・グッツィバイク試乗記

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