メルセデス・ベンツS450エクスクルーシブ（FR/9AT）
よみがえる興奮 2018.04.11 試乗記 メルセデスのフラッグシップセダン「Sクラス」に、高効率を追求した直6エンジン搭載モデル「S450」が登場。試乗してみると、その走りは意外なほど、運転好きなドライバーを満足させてくれる楽しみに満ちたものだった。衝撃的な復活劇
2017年のSクラスのマイナーチェンジでは、とても残念なことがあった。それは、これまでSクラスの中で一番お買い得だった「S300h」が消滅したことだ。
S300hは、2.2リッターのディーゼルエンジンと電気モーターを組み合わせたディーゼルハイブリッドで、Sクラスで唯一1000万円を切る新車価格（998万円）。それでいて走りはまったく申し分なく、燃費は20.7km/リッター（JC08モード）。高速巡航なら軽くリッター20km以上走って、しかも燃料はお安い軽油！ という、「いつか中古車が200万円台になったら真剣に欲しい！」と思ってしまうモデルだった。
日本市場でS300hが消滅したのは、あまり売れなかったからのようだ。しかし同時に、S400ハイブリッドも消えてしまったのはナゼ!? 今どきディーゼルもハイブリッドもなくして、ガソリンエンジンばっかりにするとはこれいかに。実はその裏には、このS450の導入計画があったのである。これぞまさにSクラスのお客さまが望む新世代のガソリンハイブリッド！
なにせメカがすごい。まず、メルセデスとして約20年ぶりに直列6気筒が復活！ ここからしてマニアは涙が出る。排気量は3リッターです。その直6には、ターボだけでなく電動スーパーチャージャーが装備される。つまりツインチャージャー！ ターボが効果を出しづらい低回転域でも、すばやく過給を行うためである。
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ビーエム以上にシルキー
そして、マイルドハイブリッドシステム。48V化された電気モーターは、最高出力16kWとパワーは控えめながら、最大トルクは250Nm。さすが48V！ これだけで1.5tくらいまでのクルマを加速させられる数字だ。減速時には発電機となって、約1kWhの容量を持つリチウムイオン電池に充電し、エンジンが低回転時には、その電力を利用して加速を手助けする。
つまり、直6にターボと電動スーチャーと電気モーターの四段構え。長篠における信長の鉄砲三段打ちをも超える布陣なのである。
で、実際乗るとどうなのか。
まず直6。実にスムーズでシルキーな回転フィールだ。直6を知っている人ならすぐにピンとくる、あの直6な感じそのもの！ 擬音だと「シュイイイィィィィィィィ～～～ン」ですかね。
パワーやトルクは、スペックほどは大きく感じない。いや逆に、直6っぽい低回転域での手応えのなさすらある。実際には低い回転からドーンとトルクは出ているのだが、直6ってやっぱり回してナンボなところがあるでしょ。高回転域でこそシルキーさが発揮されるわけで。
なので、低い回転だとV6より手応えみたいなものが希薄で、そこがまた直6っぽいのだ。もちろんアクセルを深く踏み込んで、高回転域まで引っ張れば、シルキー6を存分に味わえる。シルキー6って言葉、本来BMWのための形容詞かと思いますが、本家の直6が最近あまりシルキーじゃないので、こっちの方がシルキーで直6っぽい！
完璧なまでにシームレス
続いて、ターボ＆電動スーパーチャージャーのフィーリングはどうか。
両者の担当分野（稼働域）は絶妙に重なっていると想像するが、切り替えみたいなものはまったくわからない。電動スーチャーは存在感すらゼロ。実のところ、近年のタウンサイジングターボに、レスポンスの遅れなんてまったく感じない。つまり個人的には、「電動スーチャーなんてホントに要るの？」と思うわけですが、実際存在感がないので、ただただレスポンスのいいダウンサイジングターボという雰囲気だ。
実はそのターボも、それほど存在感はない。トルクはビンビンに出しているはずなのだが、それもそんなに感じないので。
正直なところ、このS450、そんなに速いクルマだとは感じさせないのである。それだけ行儀がいいと言いますか、エレガントと申しましょうか。ボディーや足まわりを含め、加速Gを感じさせないクールなセッティングなのでしょう。
では、マイルドハイブリッドはどうか。
一番印象的なのは、アイドリングストップからの始動のスムーズさだ。スタート時のアクセル踏み込み量が小さいと、電気モーターだけで発進し（ダイナミックセレクトが「エコ」モードや「コンフォート」モードの場合）、間もなくエンジンが始動するわけだが、まさに完璧なシームレス感。スゴイであります。が、それ以外のシーンでは、モーターの存在感もまた非常に希薄だ。なにせシームレスなもので……。逆に存在感があったらダメなのでしょう。
モード変更でさらに楽しく
ただそれも、ダイナミックセレクトを「スポーツ」に変更すると、大きく変わってくる。デフォルトであるコンフォートとの差は相当ある。まずステアリングが重くシャープに。サスペンションもはっきりスポーティー＆ダイレクトになる。
コンフォートでは、まさにSクラスな、フワ～ッとした穏やかでゼイタクな乗り味なのだが、スポーツではすべてが豹変（ひょうへん）、BMWみたいになる。そのように思っていただけると、わかりやすいかと存じます。
スポーツでは、エンジンレスポンスもぐっとシャープに。さらに激変するのは電気モーターの働きだ。コンフォートでは、スズキのマイルドハイブリッドみたいな感じだったのが、スポーツでは、ちょっとアクセルを踏み込んだだけでフルにモーターがアシストを始める。インジケーターを見ていると、アクセルを1cmくらい踏み込むだけで、モーターはほぼ全開状態。これが瞬時に車体を前に押し出してくれる。さすが250Nm！
「スポーツ＋」にすると、エンジン回転も常時高く保たれるので、シルキー6もがぜん堪能できる。カーマニアとしては、このスポーツ＋を熱烈支持であります！ が、スポーツやスポーツ＋だと、正直足が硬すぎる（個人の主観）。やっぱりメルセデスSクラスはフワ～ッとしててくれないと感じが出ないので、痛し痒（かゆ）し。
しかしそのために、「インディビデュアル」モートがあるのでした。実際にセットしたわけじゃないですが、走り、快適性、燃費、すべて好みのセッティングが可能。カーマニアも大満足だ。もちろん、このS450を新車でお買いになるお客さまが、喜々としてインディビデュアルをセッティングする姿というのは、あまり想像できないのですが、一応そういうことも可能！ ということで。仮にお客さまがマニアだったとしても、その嗜好（しこう）に完璧に応えてくれるはずであります。
ホント言うと、新車で買うお客さまにとっては、S450という、この数字がかなり魅力的なんではないかと想像します。S400ってのはどっか中途半端だけど、450っていえば昔取ったきねづか。まぁ皆さん、450だけに3リッターだとは思わないでしょう。メルセデスSクラスは、今でも数字で勝負な部分がデカいおクルマですので。
（文＝清水草一／写真＝荒川正幸／編集＝関 顕也）
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テスト車のデータ
メルセデス・ベンツS450エクスクルーシブ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5125×1899×1493mm
ホイールベース：3035mm
車重：--kg
駆動方式：FR
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ターボ＋スーパーチャージャー
トランスミッション：9段AT
最高出力：367ps（270kW）/5500-6100rpm
最大トルク：500Nm（51.0kgm）/1600-4000rpm
タイヤ：（前）245/45R19 102Y／（後）275/40R19 101Y（コンチネンタル・コンチスポーツコンタクト5）
燃費：--km/リッター（JC08モード）
価格：1363万円／テスト車＝1433万3800円
オプション装備：AMGライン（63万9000円）／フロアマットベーシック（6万4800円）
テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：1633km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（9）／山岳路（0）
テスト距離：165.4km
使用燃料：16.8リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：9.8km/リッター（満タン法）／9.6km/リッター（車載燃費計計測値）
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清水 草一
お笑いフェラーリ文学である『そのフェラーリください！』（三推社／講談社）、『フェラーリを買ふということ』（ネコ・パブリッシング）などにとどまらず、日本でただ一人の高速道路ジャーナリストとして『首都高はなぜ渋滞するのか!?』（三推社／講談社）、『高速道路の謎』（扶桑社新書）といった著書も持つ。慶大卒後、編集者を経てフリーライター。最大の趣味は自動車の購入で、現在まで通算47台、うち11台がフェラーリ。本人いわく「『タモリ倶楽部』に首都高研究家として呼ばれたのが人生の金字塔」とのこと。
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