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【スペック】全長×全幅×全高=4545×1815×1420mm/ホイールベース=2760mm/車重=1600kg/駆動方式=FR/3リッター直6DOHC24バルブツインターボ(410ps/6000rpm、55.1kgm/4500rpm)/価格=999万円(テスト車=1060万8000円/ボディーカラー”アルピナブルー”=39万7000円/電動ガラスサンルーフ=17万円/リアローラーブラインド=5万1000円)

アルピナB3 Sビターボ リムジン(FR/6AT)【試乗記】

ブレのないしなやかさ 2011.05.16 試乗記 アルピナB3 Sビターボ リムジン(FR/6AT)
……1060万8000円
「BMW3シリーズ」ベースのプレミアムスポーツ「アルピナB3 Sビターボ」。3月に仕様変更を受けたばかりの最新モデルを試した。

大幅な“企業努力”

タコメーターの針が4000rpmに達したあたりで、「B3 Sビターボ」のストレートシックスは硬く締まった、耳に心地よい響きを伝えてきた。その“密度感”はベースとなったBMWのストレートシックス以上である。スロットルのレスポンスもターボユニットとは思えぬほど敏感で、ドライバーとクルマの間にとても緊密なコミュニケーションが成立している。だから、たった40km/hで走っていても楽しい。いい意味の緊張感がある。走らされているような気分になるクルマが多いなか、こんな気持ちになるのは、久しぶりのことである。

去る2011年3月に「B3 Sビターボ」が仕様変更を受けた。その内容をここでもう一度まとめておくと、今回新たにアルピナLAVALINAレザーのステアリングホイール、iDrive ナビゲーションパッケージ2(電話接続タイプ)、420Wで13個のスピーカーが装着されるハーマンカードンのサラウンド・サウンドシステム、そして19インチタイヤが標準装備とされた。これらの装備は合計で84万6000円に相当するが、価格は据え置きの999万円にとどめられた。

また同じ機会に、装備を省いて価格を抑えたエントリーグレード「B3ビターボ」が登場した。大きなところでは、レザーインテリア、ウッドトリム、iDriveナビゲーションシステムなどがオプション扱いとなり、タイヤも19インチではなく18インチが標準となる。こちらの価格は887万円。純粋にBMWアルピナの走りを楽しみたい人には魅力的なモデルだろう。


アルピナB3 Sビターボ リムジン(FR/6AT)【試乗記】の画像 拡大

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足元には、新デザイン「ALPINA CLASSIC(Styling III)」の19インチホイールが装着される。タイヤサイズは、フロントが245/35ZR19、リアは265/35ZR19。
足元には、新デザイン「ALPINA CLASSIC(Styling III)」の19インチホイールが装着される。タイヤサイズは、フロントが245/35ZR19、リアは265/35ZR19。 拡大

扱いやすい高性能

B3 Sビターボが搭載するツインターボの直6エンジンは、排気量は「BMW335i」と同じ2979ccだが、マーレ製のピストンを採用して圧縮比を10.2から9.4に落とし、それと引き換えに最大過給圧を1.2バールに引き上げて、410ps/6000rpm、55.1kgm/4500rpmへと大幅なパワーアップを果たしている。

そのフィールは、まるで排気量の大きな自然吸気ユニットのようである。ターボチャージャーによって明確にトルクが立ち上がるポイントがなく、あくまでリニアに力を上乗せしながら回転を高めていく。加えて、吹け上がりもまるでNAユニットのように気持ちがいい。もちろん速さも相当なもので、カタログには0-100km/h加速4.7秒、最高速度300km/hという数値がうたわれている。その絶対値もさることながら、BMW335iと何ら変わらない扱いやすさと両立されている点が素晴らしい。

一方で、トランスミッションはトルコンを持つオーソドックスなATにとどまるので、さすがにシフトスピードはデュアルクラッチ方式にはかなわない。しかし一般道で操るぶんには十分以上のレスポンスを備えており、取り立てて不満は感じない。ステアリングのスポーク裏に設置されたアルピナ独自のシフトボタン(スウィッチトロニック)のクリック感も良好だ。


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ステアリングホイールの裏側には、アルピナ独自のシフトボタン「スウィッチトロニック」が備わる。
ステアリングホイールの裏側には、アルピナ独自のシフトボタン「スウィッチトロニック」が備わる。
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しっとり滑らかな乗り心地

これだけの性能を備えながら、アルピナほど「ハード」という言葉が似合わないクルマもない。そこに貫かれているのは徹底的な滑らかさであり、乗り心地はその好例である。路面の不整を通過した感じから察するに、サスペンションのスプリングレートが取り立てて低い気はしない。しかし、微小域からスムーズに動くダンパーがそう思わせるのか、あいかわらず不思議なまでにしなやかに感じられる。バネ下重量の増加を嫌って、ランフラットタイヤを装着しないのはアルピナの流儀だが(テスト車にはミシュラン・パイロットスポーツが装着されていた)、それもおそらくしっとりとした乗り心地の一因になっているのだろう。

また、ハンドリングも同様である。適度な重さを伴うステアリングは、中立付近のレスポンスは過剰なほどクイックな設定ではない。操舵(そうだ)とともに、ごく自然なロールも発生する。そう言うと、やや腰の重いフットワークを想像するかもしれないが、それはちょっと違う。B3 Sビターボの名誉のために強調しておくと、全体として回頭性は十分にシャープだ。要は、いたずらに回頭性だけを突き出させるのではなく、車両の挙動をあくまでリニアに制御して、統一感というものを重視したセッティングになっている。

いまや世のサルーンには、「ダイナミック・ドライビング・コントロール」や「アダプティブ・ドライブ」のような走りの統合制御装置が当然のように付いていて、クルマのキャラクターがいかようにも変わるようになっている。その有用性は大いに認めるし、それがクルマの進化の方向として間違っているなどとはこれっぽっちも思わないけれども、アルピナのような強い信念をもってブレのないクルマ作りをしているメーカーに出会うと、ハッとさせられるのもまた事実だ。

(文=竹下元太郎/写真=高橋信宏)


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前席の頭上には、プロダクションプレートが。
前席の頭上には、プロダクションプレートが。
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