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【スペック】全長×全幅×全高=3930×1695×1500mm/ホイールベース=2510mm/車重=1050kg/駆動方式=FF/1.5リッター直4DOHC16バルブ(109ps/6000rpm、14.1kgm/4400rpm)/価格=179万円(テスト車=210万905円/VSC&TRC=3万1500円/Naviセット=22万500円/SRSサイドエアバッグ&SRSカーテンシールドエアバッグ=4万2000円/ETCユニット=1万6905円)

トヨタ・ヴィッツRS(FF/CVT)【試乗記】

「味わい」のあるコンパクト 2011.04.14 試乗記 トヨタ・ヴィッツRS(FF/CVT)
……210万905円

コンパクトカー「トヨタ・ヴィッツ」のスポーティグレード「RS」に試乗。CVTモデルを駆って、その実力を確かめた。

走り出しから軽快感

先代型と比べると、目元がキリッと劇画調(?)に生まれ変わった「ヴィッツ」。その中でも「RS」グレードは、いかついバンパーを付けていちだんと二枚目な顔つきをしたスポーティなグレードである。ラインナップで一番力強い109psの1.5リッターエンジンを搭載し、引き締まった「RS」専用の足まわりを持つだけでなく、ステアリングにテレスコピック調整が付いていたり、後輪のブレーキもディスクになっていたりと、結構いろいろなところが“特別扱い”になっている。

サイドサポートが適度に効いた運転席に着き、シートのスライド機構とステアリングのチルトとテレスコを使って調整すると、好みのドライビングポジションがぴたりと決まった。スポーティモデルというのは、まずはこのクルマとドライバーのフィット感が大切だ。そしてCVTのセレクターをDに入れて動き出すと、次なる感動に出くわした。ノーマル「ヴィッツ」と比べて、いちだんと軽快に感じられたのである。

最近、このクラスの車重は1トンを切るようになってきていて、「ヴィッツ」も1リッターモデルは970kgである。それに対して「RS」は1030kg(オプション含まず)と、実は乗員1人分ぐらい重い。それにもかかわらず軽いのである。その“錯覚”のひとつに、ボディ全体にただよう剛体感の高さがあるように思える。「RS」のボディ剛性はノーマルモデルと比べて向上しているように感じられ、ステアリングの支持剛性も高かった。締め上げられたサスペンションがもたらす足どりはとても正確で、クルマ全体にぴしっと統一感が貫かれている。いかにも走りそうな気配に満ちている。

「RS」には、他グレードと異なるスポーツ仕様のフロントシートが与えられる。
「RS」には、他グレードと異なるスポーツ仕様のフロントシートが与えられる。 拡大
丸を基調とするリアコンビランプは、先代モデルの「RS」から受け継がれたディテールだ。
丸を基調とするリアコンビランプは、先代モデルの「RS」から受け継がれたディテールだ。 拡大
リアビュー。専用のエアロバンパーやルーフスポイラーなどが、特別なグレードであることを主張する。
リアビュー。専用のエアロバンパーやルーフスポイラーなどが、特別なグレードであることを主張する。 拡大

ファミリーカーでイケる!

軽い上屋に硬いサスペンションを組み合わせると、ヒョコヒョコと跳ね気味になるなど、乗り心地にそれなりのしわ寄せがくるものだ。しかしこの点も「RS」はうならされるものがある。従来型のように足まわりを突っ張らせて姿勢を維持するのではなく、硬いながらもちゃんとしなやかにストロークさせて、質感の高いフラット感を演出しているのである。さりげないことだが、これが実現できている日本のスポーツハッチはなかなか無かった。

加えて、突起のような路面のきつい不整を乗り越えた時の“当たり”も思いのほかマイルドだ。だから「高速道路はいいけど、一般道が硬くてねえ……」ということもない。大人4人の乗車に十分耐えうる広々とした室内とあいまって、これなら何ら問題なくファミリーカーとしていける。ノーマル「ヴィッツ」だけでなく、「ヴィッツRS」も大人になった。

一方で、硬いサスペンションがもたらすハンドリングは生きがよく、ノーマルとはひと味違う“張り”のあるドライビングを味わわせてくれる。ステアリングの中立付近のレスポンスが過敏すぎず、フィールはごく自然で好ましい。操っていて楽しいハンドリングである。エンジンパワーに対して足まわりのキャパシティが大きい、いわゆる“エンジンより速いシャシー”の印象があり、高速走行における体感的なスピード感は思いのほか低い。直進性も不満はない。そろそろ「ヴィッツ」も、ヨーロッパの小型車と互角にわたりあえる本格的な実力を備えてきたように思う。


トヨタ・ヴィッツRS(FF/CVT)【試乗記】の画像 拡大
フロント同様、リアシートもブラックとミディアムグレーのツートンカラーとなる。60:40の分割可倒式。
フロント同様、リアシートもブラックとミディアムグレーのツートンカラーとなる。60:40の分割可倒式。 拡大

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荷室。フロアボードの高さを120mm変えられる「アジャスタブルデッキボード」(ディーラーオプション)も選択可能だ。
(画像をクリックするとシートの倒れるさまが見られます)
荷室。フロアボードの高さを120mm変えられる「アジャスタブルデッキボード」(ディーラーオプション)も選択可能だ。
(画像をクリックするとシートの倒れるさまが見られます) 拡大

エンジンに色気があれば……

メカニズム的には不満らしい不満が見つからない「ヴィッツRS」ではあるけれども、あえて言うなら「U」グレードの1.5リッターモデルとまったく同じスペックにとどまるエンジンを退屈に思う人は多いかもしれない。動き出しはスッと軽く、低中速域では十分なトルクを備えている。そこに音質の変化なり、吹け上がりの気持ち良さなり、スポーツモデルならではの“ドラマ性”が加われば言うことがないのだが、さすがにそこまでにはいたらなかったようだ。

このエンジンのスイートスポットは3000rpm以下である。そこを超えると、それまで耳に心地よかったエンジン音が、途端に威勢よくうなり始める。CVT特有のスムーズなレスポンスも、スポーツドライビングにおいてはダイレクト感に欠けるという評価につながりやすい気がする。その不満はMT仕様を選べば解決するが、欲をいえば今どき5段というのはちょっと寂しい。

結論として、新しい「ヴィッツRS」は、今までのトヨタの小型スポーツハッチとは何かが違っているように思えて仕方がない。その何かとは「味わい」だ。「ノア」や「ヴォクシー」のG'sバージョンや、あるいは「iQ」のGRMNバージョンにどこか共通するような作り込みの後味みたいなものが感じられるのである。歓迎すべき展開である。

(文=竹下元太郎/写真=峰昌宏)

パワーユニットは、「ヴィッツ」ファミリー最大排気量となる1.5リッターの直4エンジン。トランスミッションは、テスト車のCVT(シフトパドル付き)のほかに5段MTも選べる。
パワーユニットは、「ヴィッツ」ファミリー最大排気量となる1.5リッターの直4エンジン。トランスミッションは、テスト車のCVT(シフトパドル付き)のほかに5段MTも選べる。 拡大
インストゥルメントパネルは、左右対称だった先代モデルと異なり、非対称のデザインに。
インストゥルメントパネルは、左右対称だった先代モデルと異なり、非対称のデザインに。 拡大

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