ダイハツ・ムーヴXリミテッド（FF/CVT）【ブリーフテスト】

定番ならではの安心感

日本人の“アシ”として、すっかり定着した「ダイハツ・ムーヴ」。初代を見たときは、少し不細工なデザインに戸惑ったが、旧型の4代目からはすっかりあか抜けて、ワンモーションフォルムのハイトワゴンスタイルには親しみを感じるし、すっきりとしたインテリアデザインも嫌みがない。さらに、必要十分な走行性能とコンパクトカー顔負けの広い室内、そして、軽自動車ならではの低いランニングコストを手に入れたムーヴが、人気を集めるのは当然のことだろう。

プラットフォームだけでなくイメージまでも旧型から受け継ぐ5代目ムーブは、新鮮さには欠けるけれど、見方を変えれば、定番のスタイルとして定着したといえる。正直なところ面白みはないが、手軽な移動の道具として付き合うのであれば、いまや選択肢から外せない存在だろう。

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【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
1995年の初代誕生以来、「スズキ・ワゴンR」とともにトールワゴン軽乗用車市場をけん引してきた、ダイハツを代表する軽ワゴン。5代目となる新型では、ハイブリッド車を除くガソリン車トップとなる27.0km/リッター（ムーヴ「X」、「Xリミテッド」のFF車、ムーヴカスタム「G」のFF車）の10・15モード燃費を実現。同時に装備の充実や安全性向上も図られた。

（グレード概要）ラインナップは、歴代モデル同様、標準モデルの「ムーヴ」とスポーティな「ムーヴカスタム」の2シリーズが用意される。取材車「Xリミテッド」は、カーナビや「nanoe（ナノイー）ディフューザー」が標準装備されるムーヴの最上級グレード。なお、アイドリングストップ装置の「eco IDLE（エコアイドル）」は、「Xリミテッド」「X」「フロントシートリフトX」に標準で備わる。

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空気中の水分から生み出される微粒子イオン「ナノイー」を車内に放出する「nanoeディフューザー」。

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【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★
インストゥルメントパネルは、基本的な形状は旧型に似ているが、ダッシュボードの上部をシンプルにしたことで開放感がアップしている。センターのアナログメーターは、このグレードでは回転計が省かれ、速度計だけになる。表示が大きく確かに見やすいが、あまりに大きすぎてデザインのバランスが悪い。

前席まわりには、これでもか！　というくらいの収納スペースが用意される。運転席側、助手席側それぞれに用意される"インパネアッパーボックス"はとくに重宝する。人気の"nanoeディフューザー"はこのXリミテッドに標準装着。女子にアピールするには、VSC（横滑り防止装置）より大切なデバイスなのだろう。

（前席）……★★★
フロントのベンチシートは左右独立型で、運転席はスライド、リクライニングに加えて、シートリフターが付く。このグレードならチルトステアリングが標準装着となるから、好みのシートポジションがとれるのがうれしい。シートの座り心地はソフトだが、案外ホールド性は良く、数時間の移動なら不満はなかった。アームレストも便利な機能。インパネシフトの動きが渋いのが気になる。

（後席）……★★★★
240mmのロングスライドが可能なリアシートは、一番前の位置でもなんとか座れるし、一番後ろなら十分すぎるほどのレッグルームが確保され、楽な姿勢がとれる。シートは座面部分が左右一体型のため、スライドの位置を左右別々に設定できないが、背もたれは独立してリクラインが可能である。

あり余るヘッドルームや大きなサイドウィンドウなどのおかげで開放感も抜群だ。

（荷室）……★★★★★
リアシートが一番後ろの状態では、奥行きは30cmほどと狭いが、必要に応じて前にスライドさせることで大きな荷物も搭載可能。荷室からリアシートのスライド操作ができるのも便利だ。もちろん、リアシートを倒せばさらに大きな荷物を収納することができる。その際、荷室とシートの隙間がフロアボードでカバーされるのは、日本メーカーらしい心遣い。床下収納もあり、小物の収納にも困らない。

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画像をクリックするとシートアレンジが見られます。

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【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★
660ccの自然吸気エンジンは、“ecoドライブモード”の加速はのんびりとしているが、それなりにアクセルペダルを踏んでやれば、必要十分な加速が得られる。ただし、高速では追い越しがつらい場面もあった。その際、ノイズが高まるのは、小排気量3気筒エンジンだけに致し方ない。

アイドリングストップは、再スタートのレスポンスはさほど遅くないが、その直後に軽いショックが伝わるのが気になった。

試乗中はとくにエコドライブを心がけたつもりはないが、ドライブコンピューターの数字を見るかぎり平均燃費は16km/リッター台とまずまず。丁寧な運転を心がければ、さらに燃費は伸びるはずだ。

（乗り心地＋ハンドリング）……★★★
一般道では、多少タイヤの硬さを感じたり、また、時折、ピッチングなどの余分な動きが見られる。高速ではピッチングが目立ってくるが、それでも乗り心地は十分に快適なレベル。前席に比べ、後席は上下の動きが大きいものの、不快というほどではない。

ステアリングの中立付近がやや頼りないが、直進安定性は十分な出来。街乗りに不満はない。

（写真＝小林俊樹）

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【テストデータ】

報告者:生方聡
テスト日：2011年2月3日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2010年
テスト車の走行距離：1400km
タイヤ：(前)155/65R14（後）同じ（いずれも、ブリヂストンECOPIA EP150）
オプション装備：オプション色シルキーマルーンクリスタルメタリック（2万1000円）
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3)：高速道路（7）
テスト距離：268.3km
使用燃料：16.48リッター
参考燃費：16.28km/リッター

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