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【スペック】全長×全幅×全高=4320×1765×1460mm/ホイールベース=2600mm/車重=1440kg/駆動方式=FF/1.8リッター直4DOHC16バルブ(99ps/5200rpm、14.5kgm/4000rpm)+交流同期電動機(82ps、21.1kgm)/価格=430万円(テスト車=470万3200円/アルミホイール=3万7800円/プリクラッシュセーフティシステム+レーダークルーズコントロール=14万7000円/エアロバンパー=7万8750円/“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステム=21万5250円)

レクサスCT200h“バージョンL”(FF/CVT)【試乗記】

プリウス以上、レクサス未満 2011.02.28 試乗記 レクサスCT200h“バージョンL”(FF/CVT)
……470万3200円

“ハイブリッドのプレミアムコンパクト”をうたう「レクサスCT200h」。あまたの高級車を試してきた巨匠 徳大寺有恒は、どう評価する?

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「CT200h」は、最もコンパクトなレクサスとして、2011年1月12日にデビュー。レクサスブランド初となるハッチバック車であり、セダン「HS250h」に次ぐハイブリッド専用モデルだ。
「CT200h」は、最もコンパクトなレクサスとして、2011年1月12日にデビュー。レクサスブランド初となるハッチバック車であり、セダン「HS250h」に次ぐハイブリッド専用モデルだ。 拡大
水平基調のデザインとされたインテリア、適度な囲まれ感を演出しつつ、ドライバーズカーとしての居住性を確保したという。
水平基調のデザインとされたインテリア、適度な囲まれ感を演出しつつ、ドライバーズカーとしての居住性を確保したという。 拡大

プロトタイプはダメだった!

松本英雄(以下「松」):今日の試乗車は「レクサスCT200h」。昨年秋にプロトタイプを試乗しましたが、あれの市販モデルです。
徳大寺有恒(以下「徳」):はっきり言って、プロトタイプのデキは感心しなかったよな。
松:ええ。試作車だから個体差が大きかったのかもしれませんが、われわれが乗ったクルマはお世辞にも褒められる仕上がりではありませんでした。
徳:NVHがキツくて、とてもじゃないがプレミアムと呼べる代物ではないと思ったよ。

松:そうでしたね。ですが、さきほど開発スタッフに話を伺ったところでは、あれからかなり改善されたそうですよ。
徳:ほう。具体的には?
松:ボディパネルそのもの、および組み付けや溶接の精度を上げることによって、よりしっかりしたボディを作り上げ、いっぽうでは吸音材を増やしたり、パフォーマンスダンパーの周波数をチューニングするなどのブラッシュアップを重ねたということです。
徳:なるほど。

松:スペック上は変わりがなくても、たとえばドアヒンジに付けるグリースの粘度や量をグラム単位で調整するといった、ごく細かな変更によってもドアの閉まりが変わる。ドアの密閉度が高まれば、走りのフィーリングも変わってくる。そういう数値に表れない部分を徹底して追求したということなんですね。
徳:ファインチューニングってことだな。その言葉にウソはないんだろうが、だったらなぜそんな改善の余地のあるプロトタイプに、わざわざ試乗会まで開いて乗せたんだろう? キミが聞かれても困るだろうが。(笑)

松:たしかに。ほかの人たちは知りませんが、少なくともわれわれはネガティブな印象を抱いてしまいましたから。巨匠なんて「あんなのはレクサスじゃない。俺は認めない!」って怒ってましたものね。
徳:だってさ、約20年前に「レクサスLS400(日本名:トヨタ・セルシオ)」が出たとき、NVHを徹底的に抑えたそのスムーズな走りに、本当に世界中のメーカーが驚愕したんだぜ。LSが出てからしばらくしてジャガーの本社を訪ねたら、LSのパーツが飾ってあったんだ。ジャガーのスタッフの「俺たちもこういうクルマを作りたい」という言葉を、俺はこの耳で聞いたんだよ。

パワーユニットは1.8リッターのガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせるもので、「トヨタ・プリウス」のそれを基本とする。
パワーユニットは1.8リッターのガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせるもので、「トヨタ・プリウス」のそれを基本とする。
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荷室容量は375〜960リッター。床下にも予備の収納スペースが用意される。
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松:それから20年を経たいま、いくらボトムレンジとはいえ、レクサスを名乗る以上はこれではいかんだろう、というわけですね。
徳:そういうこと。
松:じゃあ、クルマを見てみましょう。


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「CT200h」のボディカラーは、全9色。写真の色は「フレアイエローマイカメタリック」で、“太陽の光輪”がモチーフ。
「CT200h」のボディカラーは、全9色。写真の色は「フレアイエローマイカメタリック」で、“太陽の光輪”がモチーフ。 拡大
空気の流れをイメージしてデザインされた、フロントまわり。床下に整流パーツを据え付けるなど、実際の空力性能も配慮されている。
空気の流れをイメージしてデザインされた、フロントまわり。床下に整流パーツを据え付けるなど、実際の空力性能も配慮されている。 拡大
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凝ってはいるけど……

松:どうですか、この色は?
徳:好みじゃないが、こうした日本のユーザーにウケそうにない色をラインナップした心意気は買う。(笑)
松:ちなみに初期受注での人気色は白で、約半数。次いで黒、シルバーだそうです。
徳:やっぱりそうなっちゃうんだな。ところでガンメタは無いのかい? 先日乗った新しい「ヴィッツ」のガンメタがなかなか良かったんだが。

松:残念ながら無いですね。スタイリングはどうでしょう?
徳:これも好みの問題だから……とりあえず新鮮味は感じられないな。
松:たしかに。とはいえ細部の作り込みは相変わらず見事なもんですね。ヘッドライトユニットに組み込まれたLEDの処理とか、先に使い出した欧州車より凝ってるし、質感も高いですよ。
徳:そうかい。

松:(ボンネットを開けながら)さて、表から見えない部分の作りは? あれっ、ボンネットダンパーじゃなくてステーなんだ。プレミアムを名乗っていて、これはないでしょう。
徳:ペナペナの樹脂製のエンジンカバーも残念だな。あれだったら、付けないほうがいいのに。
松:見える部分にスポット溶接の跡があるのも、ちょっぴり興醒めですね。高級車はそういう部分を見せないものですよ。オーナーが自らボンネットを開けることなんてめったにないから、これでいいだろうってことなんでしょうかね?
徳:っていうか、ユーザーはそんなことに気付きゃしないって思ってるんじゃないか。

松:なるほど。次、インテリアを見てみましょう。
徳:ダッシュまわりの質感は、プロトタイプより良くなってるんじゃないか。
松:ええ。シートはどうですか?
徳:革張りか。高級車イコール革シートというのが、今や輸入車を含めた多くのブランドにおいて常識化してしまったのは残念だな。
松:これ以外のグレードではファブリックも選べるんですが、「バージョンL」というこのトップグレードは本革だけなんですよ。
徳:やっぱりそうか。

松:座面長が長い前席の座り心地は悪くないけど、後席はやけに平板ですね。
徳:このクルマに5人乗ることはめったにないと思うんだが、4人乗りと割り切れないからこうなっちゃうんだろう。


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後席は、前席よりもやや中央寄りにレイアウト。見晴らしのよい前方視界が得られるという。
後席は、前席よりもやや中央寄りにレイアウト。見晴らしのよい前方視界が得られるという。 拡大

松:プレミアム感を演出すべく、ステッチなんかはけっこう頑張ってる感じがしたんですが、前席のバックレストにファスナーが見えてますね。レトロフィットのレザーカバーをかけたみたいで、これはいただけません。
徳:さっきのボンネットダンパーと同じだな。トヨタはわかっているくせに「こんなもんでいい」と見切ってるんだろうよ。そいつが俺は気に入らないんだ。
松:というところで、そろそろ乗ってみますか。

まだまだ磨ける

徳:プロトタイプに比べて、乗り心地は格段に良くなったな。
松:まるで違うクルマみたいですね。改善したという話を聞いて、想像していたレベルを上回っています。
徳:なぜプロトタイプに乗せたのか、ますますわからなくなった。
松:生産型との違いを際立たせるために、わざと……なんてことはありえませんね。(笑)

徳:パワートレインは基本的に「プリウス」と同じなんだろう?
松:ええ。NORMAL、ECO、SPORTの3つのドライブモードを選べること、CVTなのにパドルでシフト操作が可能なこと、といったアレンジはされてますが。ちなみにドライブモードをSPORTに変えるとインパネの照明が青から赤に変わります。
徳:「だからどうした?」って思うけどな。
松:まあそうおっしゃらずに。(笑)

徳:パワートレーンは同じでも、プリウスに比べるとボディはカッチリしてるようだな。
松:プリウスのボディはいかにも開口部が大きいというか、安普請な感じが否めませんが、これは剛性感が高いですね。ステアリングもしっかりしてるし、ボディとシャシーはなかなかいいんじゃないですか。
徳:うん。

松:あと、回生ブレーキのフィーリングも自然になったように思います。
徳:というように褒めるところもあるんだが、パワーユニットは気に入らないな。加速時に発するがさつなエンジン音はなんとかならないものか。

松:プリウスに比べ、当然ながら防音対策はおごられているわけなんですが、たしかに加速時のエンジン音は耳につきますね。
徳:これこそ興醒めだよな。
松:全体的に静粛性が高まったぶん、かえってエンジン音が目立つようになっちゃったんでしょうか。

徳:なんにせよプレミアムを名乗るのに、このエンジン音はないな。そもそもこれ、いくらするんだっけ?
松:車両価格で430万円です。
徳:ということは、「クラウン」の下のほうが買えるわけだよな。俺ならあっちを買うよ。
松:価値観の違いと言われたら、それまでですけどね。

徳:なにもクラウンが絶対と言ってるわけじゃないぜ。年を取ると運転も下手になるから、できれば小さいクルマのほうがいいんだ。だからコンパクトで取り回しの楽な高級車があれば、むしろ大歓迎なんだよ。
松:たとえばLSを縮小コピーしたような乗り味のコンパクトなレクサスがあれば、ということですね。

徳:そう。セダンじゃなくてハッチバックでもいいし、ハイブリッドだって、それこそEVだっていいんだよ。クオリティが高ければ。
松:しかし、プロトタイプから生産型になって劇的に乗り心地が向上したことから考えても、このCTの素性はけっして悪くはないんじゃないですかね。
徳:ああ。だからこそ、より一層のブラッシュアップを望みたいわけだ。

(語り=徳大寺有恒&松本英雄/まとめ=沼田亨/写真=峰昌宏)

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メーターまわりの様子。走行モードを「SPORT」にすると、照明は青から赤へと変化し、左端のパワーメーターもタコメーターへと表示方式を変える。
(写真をクリックすると、SPORTモード選択時のメーターが見られます)
メーターまわりの様子。走行モードを「SPORT」にすると、照明は青から赤へと変化し、左端のパワーメーターもタコメーターへと表示方式を変える。
(写真をクリックすると、SPORTモード選択時のメーターが見られます) 拡大
センターコンソールには、ナビやオーディオをマウス感覚で操作できる「リモートタッチ」が備わる。
センターコンソールには、ナビやオーディオをマウス感覚で操作できる「リモートタッチ」が備わる。 拡大

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前席頭上には、「ヘルプネット」呼び出しスイッチが備わる。事故や体調悪化の際にボタンひとつで救助活動を要請できる、レクサス車共通のサービスだ。
前席頭上には、「ヘルプネット」呼び出しスイッチが備わる。事故や体調悪化の際にボタンひとつで救助活動を要請できる、レクサス車共通のサービスだ。 拡大
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