【スペック】全長×全幅×全高=4320×1765×1460mm/ホイールベース=2600mm/車重=1440kg/駆動方式=FF/1.8リッター直4DOHC16バルブ(99ps/5200rpm、14.5kgm/4000rpm)+交流同期電動機(82ps、21.1kgm)/価格=430万円(テスト車=470万3200円/アルミホイール=3万7800円/プリクラッシュセーフティシステム+レーダークルーズコントロール=14万7000円/エアロバンパー=7万8750円/“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステム=21万5250円)

レクサスCT200h“バージョンL”(FF/CVT)【試乗記】

プリウス以上、レクサス未満 2011.02.28 試乗記 レクサスCT200h“バージョンL”(FF/CVT)
……470万3200円

“ハイブリッドのプレミアムコンパクト”をうたう「レクサスCT200h」。あまたの高級車を試してきた巨匠 徳大寺有恒は、どう評価する?

レクサスCT200h“バージョンL”(FF/CVT)【試乗記】の画像
「CT200h」は、最もコンパクトなレクサスとして、2011年1月12日にデビュー。レクサスブランド初となるハッチバック車であり、セダン「HS250h」に次ぐハイブリッド専用モデルだ。
「CT200h」は、最もコンパクトなレクサスとして、2011年1月12日にデビュー。レクサスブランド初となるハッチバック車であり、セダン「HS250h」に次ぐハイブリッド専用モデルだ。
水平基調のデザインとされたインテリア、適度な囲まれ感を演出しつつ、ドライバーズカーとしての居住性を確保したという。
水平基調のデザインとされたインテリア、適度な囲まれ感を演出しつつ、ドライバーズカーとしての居住性を確保したという。

プロトタイプはダメだった!

松本英雄(以下「松」):今日の試乗車は「レクサスCT200h」。昨年秋にプロトタイプを試乗しましたが、あれの市販モデルです。
徳大寺有恒(以下「徳」):はっきり言って、プロトタイプのデキは感心しなかったよな。
松:ええ。試作車だから個体差が大きかったのかもしれませんが、われわれが乗ったクルマはお世辞にも褒められる仕上がりではありませんでした。
徳:NVHがキツくて、とてもじゃないがプレミアムと呼べる代物ではないと思ったよ。

松:そうでしたね。ですが、さきほど開発スタッフに話を伺ったところでは、あれからかなり改善されたそうですよ。
徳:ほう。具体的には?
松:ボディパネルそのもの、および組み付けや溶接の精度を上げることによって、よりしっかりしたボディを作り上げ、いっぽうでは吸音材を増やしたり、パフォーマンスダンパーの周波数をチューニングするなどのブラッシュアップを重ねたということです。
徳:なるほど。

松:スペック上は変わりがなくても、たとえばドアヒンジに付けるグリースの粘度や量をグラム単位で調整するといった、ごく細かな変更によってもドアの閉まりが変わる。ドアの密閉度が高まれば、走りのフィーリングも変わってくる。そういう数値に表れない部分を徹底して追求したということなんですね。
徳:ファインチューニングってことだな。その言葉にウソはないんだろうが、だったらなぜそんな改善の余地のあるプロトタイプに、わざわざ試乗会まで開いて乗せたんだろう? キミが聞かれても困るだろうが。(笑)

松:たしかに。ほかの人たちは知りませんが、少なくともわれわれはネガティブな印象を抱いてしまいましたから。巨匠なんて「あんなのはレクサスじゃない。俺は認めない!」って怒ってましたものね。
徳:だってさ、約20年前に「レクサスLS400(日本名:トヨタ・セルシオ)」が出たとき、NVHを徹底的に抑えたそのスムーズな走りに、本当に世界中のメーカーが驚愕したんだぜ。LSが出てからしばらくしてジャガーの本社を訪ねたら、LSのパーツが飾ってあったんだ。ジャガーのスタッフの「俺たちもこういうクルマを作りたい」という言葉を、俺はこの耳で聞いたんだよ。

パワーユニットは1.8リッターのガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせるもので、「トヨタ・プリウス」のそれを基本とする。
パワーユニットは1.8リッターのガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせるもので、「トヨタ・プリウス」のそれを基本とする。
荷室容量は375〜960リッター。床下にも予備の収納スペースが用意される。
荷室容量は375〜960リッター。床下にも予備の収納スペースが用意される。

松:それから20年を経たいま、いくらボトムレンジとはいえ、レクサスを名乗る以上はこれではいかんだろう、というわけですね。
徳:そういうこと。
松:じゃあ、クルマを見てみましょう。


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