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【スペック】全長×全幅×全高=4445×1770×1545mm/ホイールベース=2700mm/車重=1520kg/駆動方式=FF/交流同期モーター(109ps/2730-9800rpm、28.6kgm/0-2730rpm)/航続距離=200km(JC08モード)/価格=406万350円(テスト車=413万5950円/特別塗装色(アクアブルー)=4万2000円/寒冷地仕様I=3万3600円)

日産リーフ G(FF)【試乗記】

目指すは“完全な普通” 2011.02.25 試乗記 日産リーフ G(FF)
……413万5950円

日産の電気自動車「リーフ」に試乗。走りから乗り心地、そして気になる充電まで、使ってわかった最新EVの実力をリポートする。

不安と期待のニューモデル

電気自動車は不便だ。そこに充電器があるからといって、必ずしもすぐにバッテリーをチャージできるわけではない。

日産の電気自動車「リーフ」で東名高速道路海老名サービスエリアに到着したのは、ちょうどお昼どきだった。取材スタッフのおなかもすいていたが、リーフのリチウムイオンバッテリーも、残量計の10ある白い目盛りのうち、残り2つにまで減っていた。スタート時127km(ECOモードで140km)だった航続可能距離は、いまは60kmと表示されている。あわてなければいけない距離ではないのだが、そこはなじみのない電気自動車である。早め早めの充電をしないではいられない。
ちなみに、満充電時の航続距離は、計測方法によって異なるため、日本では200km、北米では160km、欧州では175kmとされる。

走行中は、たとえそれが比較的人の多い街なかでも、ほとんど人目をひくことがなかったリーフだが、ノーズの蓋を開け、サービスエリアにただひとつ設置された急速充電器から太いコードをひっぱってきて充電ポートとつなげると、にわかに人が集まってきた。クルマ離れが叫ばれて久しい日本ではあるが、底知れぬ平成大不況のなか、ランニングコストが安い(といわれる)電気自動車には、すくなからぬ人が興味を示す。「どのくらいかかるの?」との声がかかる。

「急速充電なら20〜30分で済みます」「1回の充電費用はスタンドによって違うみたいですが、いまは補助金が出ているのでせいぜい100円程度です」「家庭に200Vの電源があれば、約8時間」「クルマのお値段は376万4250円からですが、2010年度EV補助金制度を利用すると、最大78万円引きの298万4250円になります」などとしたり顔で答えるのだが、肝心のバッテリーチャージがさっぱり始まらない。急速充電器のディスプレイを見ると「専用のカードが必要です」とのこと!
うーむ……。

おむすび型の計器盤には、右に「航続可能距離」が、左に「リチウムイオンバッテリーの温度」が表示される。上方に見える数珠(じゅず)状のグラフは、モーターの駆動および回生を示すパワーメーター。
おむすび型の計器盤には、右に「航続可能距離」が、左に「リチウムイオンバッテリーの温度」が表示される。上方に見える数珠(じゅず)状のグラフは、モーターの駆動および回生を示すパワーメーター。 拡大
東名高速道路海老名サービスエリアにて。建物正面の「電気自動車用急速充電器」を使ってバッテリーチャージを試みる。
東名高速道路海老名サービスエリアにて。建物正面の「電気自動車用急速充電器」を使ってバッテリーチャージを試みる。 拡大
車体正面にある、給油口ならぬ充電口。向かって右が家庭用の「普通充電ポート」で、左が「急速充電ポート」だ。前者を使えば空から満タンまでに8時間、後者なら空から80%充電までに30分を要する。
車体正面にある、給油口ならぬ充電口。向かって右が家庭用の「普通充電ポート」で、左が「急速充電ポート」だ。前者を使えば空から満タンまでに8時間、後者なら空から80%充電までに30分を要する。 拡大
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お支払いでオロオロ

海老名サービスエリアで日産リーフに充電しながら、取材班はお昼をいただいて……との思惑ははずれたが、厚木インターチェンジにほど近いガソリンスタンドに、急速充電器が設置されていた。やはり専用カードが必要だったが、今回はその場でカードをつくることで、ことなきを得る。

20分ほどで食事を終えてクルマに戻ると、急速充電の上限80%までしっかりバッテリーがチャージされていた。航続可能距離は、スタート時と同じ127kmに戻っている。

おもしろいのは、領収書に770円と金額が記載され、そこからマイナス770円と追記され、結果的に無料になっていることだ。EVの普及が進んで、いっぽう国からの援助がなくなった場合に備え、充電時の課金システムをすでに用意しているわけだ。

電気自動車が一般化するということは、ガソリン車同様の使い勝手を期待する人が増えるということである。ちょっとしたドライブに行くとき、ガソリンスタンドの位置は確認しても、支払い形態までチェックする人がどれだけいるだろうか。急速充電器も、通常のクレジットカードか、せめて現金が使えればいいのだが。

電気自動車は、バッテリーに電気が残ってさえいれば、エンジンを積んだクルマ同様「普通に」走るところがくせものである。もちろん商品として販売するのは大変なことだが、基本的な機構はシンプルだ。多くのEVは、バッテリーの重さの恩恵で乗り心地がよく感じられるし、一方、内燃機関という絶対的な重量物に支配されないため、良好な重量配分を得やすい。回転と同時に太いトルクが立ち上がる電気モーターの特性は好ましいもので、加速は驚くほどスムーズだ。

電気自動車のハンドルを握り走りだしたとたん、「どこまでも行きたい!」と感じるドライバーを誰が責められよう。しかし本格的な交通機関としての電気自動車の歩みは、クルマ単体のできのよさと、インフラストラクチャーの不在に泣かされてきた歴史でもある。

充電状況は、フロントウィンドウ越しにダッシュボード上の3連充電ランプをチェックすることで、車外からも把握できる。3つのランプは、向かって左から33%、66%、100%の充電レベルを示す。
充電状況は、フロントウィンドウ越しにダッシュボード上の3連充電ランプをチェックすることで、車外からも把握できる。3つのランプは、向かって左から33%、66%、100%の充電レベルを示す。 拡大
インテリアの様子。計器盤は2段式で、前述の“おむすび型”の上に、速度計やエコインジケーターを表示する細身のモニターが置かれる。
インテリアの様子。計器盤は2段式で、前述の“おむすび型”の上に、速度計やエコインジケーターを表示する細身のモニターが置かれる。
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センターコンソールの液晶画面で、「現在地からの到達可能エリア」や「充電施設情報」などを確認することができる。 (写真をクリックすると、画面の切り替わるさまが見られます)
センターコンソールの液晶画面で、「現在地からの到達可能エリア」や「充電施設情報」などを確認することができる。
(写真をクリックすると、画面の切り替わるさまが見られます) 拡大

走って、曲がって、「おっ!」

日産リーフは、「ティーダ」よりわずかに大きな5ドアボディに、大人5人が乗れ、2個のゴルフバックを積める荷室を確保したクルマである。1520kgの車重を、回転と同時に28.6kgmの最大トルクを発生するモーターで引っ張る。出足のよさは、2.5リッターV6エンジン搭載の「フーガ250GT」なみだ。

印象的だったのは、高速道路をらせん状に駆け上がっていくときの運転感覚で、なんというか、自分の背骨を中心にクルマが回っていくようで、「このフィーリング、何かに似ている……」と考えていたら、「天才タマゴ」ことミドシップのピープルムーバー、初代「トヨタ・エスティマ」に思い当たった。
リーフの前後重量配分は、前:後=57:43(空車時)と数値上際立ったものではないが、車軸間の床下にリチウムイオン電池を収納し、フロントには、エンジンと比較して3分の2程度の重さしかないモーターを低い位置に置いたため、回頭性がいいらしい。「ヨー慣性が小さいうえ、100分の1単位で出力コントロールをしている」ので、たとえばハンドルの切り始めに、そっと背中を押されるように曲がり始めることができる。

高速巡航時の静粛性は「フーガに匹敵する」とのことだが、むしろこれまでエンジン音で隠されていた風切り音やタイヤからのノイズが露わになった感がある。クルージング時の乗り心地の滑らかさも、エコタイヤゆえの当たりの硬さが災いしたか、市街地でのスムーズさほどの感銘は受けなかった。舗装の継ぎ目などでは、ときに突き上げが気になることがある。

驚いたのは、追い越し車線のちょっと速い流れにのったときで、航続可能距離の数字がものすごい勢いで減っていく。航続可能距離の数値は、直前の運転状況を受けて頻繁に予想データを変更するようになっているそうで、これなら「経済速度に戻りなさい」という警告の役割も果たしそうだ。


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ボンネットの下に収まる電気モーター。28.6kgmの最大トルクを発生し、1520kgの車体を引っ張る。
ボンネットの下に収まる電気モーター。28.6kgmの最大トルクを発生し、1520kgの車体を引っ張る。 拡大
車両の重量バランスを考慮して、リチウムイオンバッテリーはリアシート(写真)の下に置かれる。
車両の重量バランスを考慮して、リチウムイオンバッテリーはリアシート(写真)の下に置かれる。 拡大
荷室の様子。右端に見える黒いバッグは、充電ケーブルを収納するための専用アイテムだ。
(写真をクリックすると、シートの倒れるさまが見られます)
荷室の様子。右端に見える黒いバッグは、充電ケーブルを収納するための専用アイテムだ。
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通信機能がひらく未来

リーフの運転席に座ると、「本格的な足として使ってもらおう」という意図が強く感じられる。ハンドルには、現在の充電状況で到達できる範囲をナビゲーション画面に表示させるボタンがわざわざ専用で設けられ、センターコンソールの「Zero Emission」ボタンを押せば、充電スポットの検索ほかのEV関連機能を呼び出すことができる。

これまで何度も「電気自動車元年」が唱えられて、EV普及に期待が持たれたが、そのたびに挫折してきた。日産のエンジニアのかたは、世の中の流れがEV有利になっていることに加え、リーフで採用された、充電施設の「検索」「表示」「更新」といったIT装備の充実が消費者の不安を薄め、ひいては購入につながるのではと期待している。

国内では、全国約2200の日産ディーラーに普通充電器(200V)を設置し、また急速充電機を置く販売店も約200店舗に達するという。リーフのカタログには、「急速充電機店舗を中心とした半径40kmの円でほぼ日本全国をカバーします」と記載される。飛び石状に充電器をたどっていけば「どこまででも行ける」といいたいのだ。しかし試乗会の日は火曜日だったので、多くのディーラーは定休日で充電器を使えなかった……。

電気自動車は、本質的に航続距離内で決まった範囲を移動する道具である。充電する場所とタイミングをルーチン化しないと使いづらい。でも、内燃機関のクルマだって実用の度合いが上がるほどその傾向が強まるから、少々お高いけれど、(エコのイメージをまとえる)足グルマとしてリーフを選択する余地はある。アイドリングによる燃料消費がないし、50km/h前後での走行が一番効率がいいそうだから、街乗り用のセカンドカーとしてもいい。

ただし、たまのロングツーリングでは、食事前の充電は避けた方がよさそうだ。見知らぬ土地では、せっかくたどり着いた充電スポットが実際に使えるかわからないし、腹が減っていると、「人間の食事のタイミングを、なんでリーフさまの都合に合わせなければいけないのだ」と、やたらとしゃくにさわるからだ。

(文=青木禎之/写真=高橋信宏)

上級グレードの「G」には、太陽電池付きのリアルーフスポイラーが備わる。その発電量は大きくないが、メインバッテリーの自然放電ぶんは補うことができるという。
上級グレードの「G」には、太陽電池付きのリアルーフスポイラーが備わる。その発電量は大きくないが、メインバッテリーの自然放電ぶんは補うことができるという。 拡大
現在地からの到達可能範囲は、ステアリングホイール上のボタン操作で逐一確認することができる。
現在地からの到達可能範囲は、ステアリングホイール上のボタン操作で逐一確認することができる。 拡大
「日産リーフ」のシフトノブは、「トヨタ・プリウス」らと同じ電子制御式。マウスのような軽い操作感覚を特徴とする。
「日産リーフ」のシフトノブは、「トヨタ・プリウス」らと同じ電子制御式。マウスのような軽い操作感覚を特徴とする。 拡大
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