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(試作車につきスペックは未公表)

マツダ・スカイアクティブ試作車【試乗速報】

全身「スカイアクティブ」が待ち遠しい 2010.11.12 試乗記 マツダの次世代技術「スカイアクティブ」を満載した試作車に試乗。その真価をいち早く体感することができた。

エンジンよりシャシーに感動

コンセプトの段階からリアルワールドの入り口へ。そんな発展過程にあるマツダのさまざまな次世代技術「スカイアクティブ」をフル搭載した試作車に、広島県にある同社の自動車試験場――通称「三次(みよし)テストコース」で乗ることができた。ドアミラーの色分けによって外部から識別できるようになっていたこれらのモデルは、「スカイアクティブG」と呼ばれるガソリンエンジン搭載車が2台と、「スカイアクティブD」と呼ばれるディーゼルエンジン車が2台。そして、そのそれぞれに「スカイアクティブMT」と「スカイアクティブドライブ」を名乗る6段MTと6段AT仕様が1台ずつ、という構成だ。

そんな4台は、一見するといずれも同じ現行型の「アテンザ・セダン」に見えるもの。が、実はそれは“世を忍ぶ仮の姿”で、なんとなればそうした白い衣装の下には「“走る歓び”を支える高い剛性と最高レベルの衝突時安全性を実現した軽量高剛性」な「スカイアクティブボディ」と、「ロードスター並みの人馬一体感を追求すると同時に、快適性と安心感を高めた」という「スカイアクティブシャシー」という、こちらも完全新開発同士のコンビネーションが隠されているという。まず当方にあてがわれたのは、ガソリンエンジン搭載のMT仕様。日本での売れ筋は当然AT仕様となろうが、エンジンの素性を知るにはそのアウトプットをダイレクトに引き出してさまざまなチェックができるMT仕様が好都合だ。

そんなテスト車で走り始めると、まず感心させられたのは自慢のスカイアクティブGが発する並外れたパワー感……などでは実はなかった。走り出してすぐに感じられた素直な印象――それは、このモデルが持つフットワークのテイストが何ともしなやか、かつストローク感に富んでいて、端的に言うと「とても乗り心地に優れている」と、そんな事柄だった。

そうした好ましい第一印象は、比較のために現場に用意された“本物”の現行アテンザをチェック走行させた際に確信へと変わった。日本はもとより、欧州でも定評ある現行アテンザの走りの質感もそれ相応に高いもの。しかし、この試作モデルが実現させたフットワークはあらゆる路面でより接地感に優れ、しかも前述のように、より快適性にもたけたものであったからだ。

「スカイアクティブボディ」は、素材の見直しのほか、骨格をストレート化・連続化することで高い剛性と軽量化を両立したとうたわれる。
「スカイアクティブボディ」は、素材の見直しのほか、骨格をストレート化・連続化することで高い剛性と軽量化を両立したとうたわれる。 拡大
「スカイアクティブシャシー」は電動パワーステアリングを採用する。
「スカイアクティブシャシー」は電動パワーステアリングを採用する。 拡大
リアサスペンション構造の見直しによって、乗り心地の改善が図られた。
リアサスペンション構造の見直しによって、乗り心地の改善が図られた。 拡大

ガソリンは自然、ディーゼルは最高

ところで、「世界最高の圧縮比」を誇るガソリンエンジン+新開発トランスミッションが生み出す動力性能だが、こちらはMT仕様でもAT仕様でも「日常シーンでは文句ナシのパワフルさ」と実感できるもの。正直なところ、エンジンが発するフィーリングそのものに対しては、際立った感動点も不満のポイントも見つからずというのが実感だった。なるほどMTは、自慢の通りシフトフィールがなかなか優れている一方、ロックアップ領域を大幅に拡大したというATは、それゆえの挙動かアクセルのON/OFF操作でスナッチ(ギクシャク感)が目立つ場面も見受けられた。ただし、このあたりも今後急速にリファインが加えられていくに違いないポイント。あまり細かな指摘をするのは、時期尚早だろう。

このように「2リッターユニットとしてはごく常識的な仕上がり」と思えるガソリンユニットの動力性能に対し、ディーゼルバージョンは「これは世界屈指の高性能エンジンではないか」と思わせるポテンシャルを披露してくれた。

こちらにも現在欧州で販売中の2.2リッター・ターボ付きディーゼルエンジン搭載モデルが比較車として用意され、2000rpm付近からググッと太さを増すそのトルク感に、「これでも十分ではないか」と納得の動力性能を味わわせてくれることになった。しかし、それに対してスカイアクティブD搭載車は、「より低回転域に太いトルクの層がアドオンされ、より高回転域にはまるでガソリンエンジンのような軽快な伸び感をプラス」という印象だ。たしかに、アイドリング回転数付近を中心に独特のディーゼルノック音が認められるので現実には間違いようはないのだが、MTで乗ってもATで乗っても、うっかりすると「よくできたパワフルなガソリン車」を操っているような錯覚すら覚えるのが、このモデルの動力性能だと報告できる。

ただし、こちらディーゼルモデルでのフットワークの印象は、前述のガソリンモデルでの印象よりはやや精彩を欠くものであったことは付け加えておく必要があるだろう。どうやらこれは、軽量化が推進されたとはいえまだガソリンユニットよりは相当に重いディーゼルエンジンと、それが発する大トルクに合わせて強化されたトランスミッションが、やはりガソリンバージョン以上の重さとなったことによる影響が大きいようだ。


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「14」という非常に高い圧縮比を実現した、直噴ガソリンエンジンの「スカイアクティブG」。排気システムやピストン形状などを工夫し、ノッキングを抑えているという。
「14」という非常に高い圧縮比を実現した、直噴ガソリンエンジンの「スカイアクティブG」。排気システムやピストン形状などを工夫し、ノッキングを抑えているという。 拡大
日本、アメリカ、ヨーロッパの排ガス規制を、リーンNOx触媒や尿素SCRシステムなどを使わずにクリアできるという「スカイアクティブD」。「スカイアクティブG」と同じく、圧縮比は「14」だが、こちらはディーゼルエンジンとしては世界一低いのが自慢だ。
日本、アメリカ、ヨーロッパの排ガス規制を、リーンNOx触媒や尿素SCRシステムなどを使わずにクリアできるという「スカイアクティブD」。「スカイアクティブG」と同じく、圧縮比は「14」だが、こちらはディーゼルエンジンとしては世界一低いのが自慢だ。 拡大

包括的な開発が結実した

なるほど、たしかに今回のスカイアクティブの主役は、くしくも共に圧縮比14を実現させたガソリンとディーゼルの両新開発エンジンにあると言っていい。しかし同時に、あまりにもその部分にフォーカスし過ぎると、このプロジェクトが狙う本質を見落とす可能性があるようにも思う。

特殊な排気系を持つエンジンの搭載を可能としたデザインのボディ、進行方向にストレートなフレームを持つクレードルの採用を可能としたコンパクトなトランスミッション、ダイレクト感あふれる走りを実現させる一方、路面からの直接的な振動伝達を許容する設計のボディ等々……と、このプロジェクトが成功する背景には、各アイテム単体の技術の進化のみならず、車両全体の包括的な開発が行われた。これにより、これまで不可能だった多くのポイントをブレークスルーできたのではないだろうか。
見方によっては、マツダというのが比較的小さな規模のメーカーであるからこそ、設計・開発から生産設備のリファインに至るまで、あらゆる事柄に一気に手をつける今回のようなプロジェクトを行うことが可能になったとも見ることができる。

まずは2011年に「デミオ」にスカイアクティブGを搭載。そして、全身スカイアクティブとなる“真正オールニュー”のマツダ車が登場するのが2012年。昨今、これほど待ち遠しく思えるニューモデルの情報は記憶がない。

(文=河村康彦/写真=マツダ)


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コンパクト化、軽量化を実現したという「スカイアクティブMT」。
コンパクト化、軽量化を実現したという「スカイアクティブMT」。 拡大
「スカイアクティブドライブ」は6段のオートマチックトランスミッション。ロックアップ領域を拡大したため、伝達ロスを抑えることに成功するとともに、ダイレクト感も向上したとアピールされる。
「スカイアクティブドライブ」は6段のオートマチックトランスミッション。ロックアップ領域を拡大したため、伝達ロスを抑えることに成功するとともに、ダイレクト感も向上したとアピールされる。 拡大
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