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【スペック】全長×全幅×全高=4900×1875×1870mm/ホイールベース=2780mm/車重=2290kg/駆動方式=4WD/3.2リッター直4DOHC16バルブターボディーゼル(190ps/3500rpm、45.0kgm/2000rpm)/価格=476万7000円(テスト車=同じ)

三菱パジェロ ロング スーパーエクシード (4WD/5AT)【試乗記】

三菱ディーゼル復活! 2010.11.01 試乗記 三菱パジェロ ロング スーパーエクシード (4WD/5AT)
……476万7000円

「ポスト新長期規制」に適合するクリーンディーゼルエンジンを手に入れた「三菱パジェロ」。名実ともにパワーアップした旗艦モデルをオンロードで試した。

SUVとディーゼルの強いきずな

1980年代後半、猫も杓子(しゃくし)もクロスカントリー4WDに走った「RVブーム」を覚えている人は多いだろう。当時はRVといったが、実際は今でいうSUVのことで「トヨタ・ハイラックスサーフ」や「日産テラノ」あたりが若者には人気で、さらに上をいく「三菱パジェロ」はあこがれの一台だった。

当時は今よりもガソリンと軽油に価格差があり、燃費の悪いSUVでは好んでディーゼルエンジンが選ばれた。おかげで、乗用車全体におけるディーゼル車比率は5〜6%を占め、今よりもはるかに身近な存在だったのだ。

ところが、ディーゼル車の自動車税が引き上げられたことなどにより、ガソリンと軽油の価格差が小さくなり、加えて、東京都がディーゼル車に「No」を突きつけたことから販売は低迷。さらに、世界一厳しい排ガス規制といわれる「ポスト新長期規制」が立ちはだかり、日本のディーゼル市場は長い冬の時代を迎えることになった。

しかしながら、最近になって、ようやく春の兆しが見え始め「日産エクストレイル」や「メルセデス・ベンツEクラス」にポスト新長期規制をクリアするモデルが現れている。そして、日本を代表するSUVである「パジェロ」にも、待望のディーゼルエンジンが復活した。

クリーンディーゼルの実力は?

最新の排ガス規制をクリアした「クリーンディーゼルエンジン」。パジェロに搭載されるのは3.2リッターの直列4気筒直噴ターボで、最高出力は190psとやや控えめに思えるが、45.0kgmという最大トルクはタダモノではない。ハードウェアの解説は以前の記事に詳しいので、さっそくオンロードの試乗に向かうことにしよう。

試乗車はシリーズ最高グレードとなる「ロングボディ」の「スーパーエクシード」。車両価格は476万7000円だが、クリーンディーゼル車ということで自動車取得税と重量税あわせて27万9300円が全額免除になるから、同じグレードのガソリンモデルとの価格差は実質1万円ほどだ。

それはさておき、エンジンをスタートさせると、ガソリン車とは明らかに違うタイプの音が耳に届く。「冬の時代」より前のディーゼルに比べたら、ガラゴロ音は格段に抑えられている。排ガスだけでなく、ノイズや振動が低減されているのも最新ディーゼルの特徴なのだ。

しかし驚くのはまだ早い。このクルマのすごさはその圧倒的な加速にある。アクセルペダルをグッと踏むと、2.3トンの巨体が軽々と前に押し出されるのだ。

エンジンの改良や、ターボチャージャーの高効率化により、最高出力は20psアップの190ps、最大トルクは7.2kgmアップの45.0kgmとなった。
エンジンの改良や、ターボチャージャーの高効率化により、最高出力は20psアップの190ps、最大トルクは7.2kgmアップの45.0kgmとなった。 拡大
同グレードガソリン車との装備の違いは、ハイマウントストップランプがバルブタイプとなり(ガソリン車はLEDタイプ)、寒冷地仕様がオプション(ガソリン車には標準装備)になる。
同グレードガソリン車との装備の違いは、ハイマウントストップランプがバルブタイプとなり(ガソリン車はLEDタイプ)、寒冷地仕様がオプション(ガソリン車には標準装備)になる。 拡大

選択肢は多いほうがいい

カタログによれば、わずか2000rpmで最大トルクを発生させるこのディーゼルエンジン。1000rpmそこそこの極低回転からすでに臨戦態勢となり、ガソリンでいえば4リッターオーバーのV8を扱う感覚でぐいぐい加速する。アクセルペダルを踏み増すと、やや大きなノイズを伴いながら豪快にスピードを上げる。レブリミットは4250rpmだが、4000rpmくらいまではこの勢いが続く。

一方、高速道路を巡航する場面、たとえば5速100km/hで走るとき、エンジン回転数は2000rpmに抑えられ、ディーゼル特有のノイズは気にならない。加速自慢のディーゼルではあるが、一定速で巡航するほうがあらが出ない。残念ながら試乗時間に制限があり、燃費はチェックできなかったが、ガソリンエンジンを上回るのは確実で、ドライバーの財布にやさしいクルマといえる。

NV(ノイズと振動)の点では、ヨーロッパのよくできたディーゼルエンジンにはいま一歩及ばないレベルなのだが、その力強い加速と低燃費性能を存分に堪能できるクリーンディーゼルのパジェロ。高性能と低燃費の両立にはハイブリッドという手もあるが、より低コストで軽量に仕上がる点では、ディーゼルのメリットは大きい。どちらを選ぶかはユーザー次第だが、選ぶ側としては選択肢は豊富なほうがいい。そういった意味でも、このパジェロの果たす役割は大きいはずだ。

(文=生方聡/写真=峰昌宏)


三菱パジェロ ロング スーパーエクシード (4WD/5AT)【試乗記】の画像 拡大

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「スーパーエクシード」の燃費(10・15モード)は、エンジンの改良や新型5段ATの搭載、減速エネルギー回生システムの採用などにより、従来のディーゼルモデルから0.7km/リッター伸びて、10.2km/リッターとなった。
「スーパーエクシード」の燃費(10・15モード)は、エンジンの改良や新型5段ATの搭載、減速エネルギー回生システムの採用などにより、従来のディーゼルモデルから0.7km/リッター伸びて、10.2km/リッターとなった。 拡大

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