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【スペック】全長×全幅×全高=3850×1695×1510mm/ホイールベース=2430mm/車重=990kg/駆動方式=FF/1.2リッター直4DOHC16バルブ(91ps/6000rpm、12.0kgm/4800rpm)/価格=147万5250円(テスト車=153万8250円/ディスチャージヘッドランプ=6万3000円)

スズキ・スイフトXS(FF/CVT)【試乗速報】

モア・ヨーロピアン 2010.09.22 試乗記 スズキ・スイフトXS(FF/CVT)
……153万8250円

スズキを代表するコンパクトカー「スイフト」。2010年8月にフルチェンジした新型は、大ヒットとなった先代からどう進化したのか? 上級グレード「XS」を試した。

標準仕様もスポーティ

新型車のプレス試乗会は、夏場だとたいてい箱根で開かれる。"走れる"からだ。だが、それゆえに、箱根の試乗会には落とし穴がある。どんなクルマでも、ついついスポーツカーのように攻めてしまいがちなのだ。「スイフト」も、とくにそういうクルマではない。普通の実用ハッチだからこそ、ウチのヨメさんも先代モデルをまる5年愛用している。走行距離はまだ1万5000kmに届かないが、5年使ってもぜんぜん"ヤレない"のが、国内外で大成功を収めた先代スイフトの脱スズキ的アドバンスだと思う。

話を戻して、フルチェンジした新型スイフト・イン箱根。いつもの悪い癖で最初から飛ばし気味に試乗を始めて、アレっ!?と思った。これ、"スポーツ"だっけ? いや、そんなわけはない。まだスポーツは出ていないゾ。

なんて考え違いを誘発させるほど新型スイフトの第一印象はスポーティだった。いつもより多めにアクセルを踏み込んでも、こっちの予想以上についてくる。エンジンも足まわりも、タダの実用コンパクトハッチとは思えない。試乗車は2WDの「XS」。今回出た1.2リッターシリーズでは最もスポーティなモデルではあるが、タイヤが15インチから16インチになり、ブレーキが多少強化されるくらいで、サスペンションそのものは他と変わらない。パワーユニットは共通だ。

でも、スポーティに感じた最大の要因は、そのパワーユニットにある。1.2リッターエンジンは、パワーもトルクもキャリーオーバーだが、今回あらたにVVT(可変バルブタイミング)機構を排気側にも備えるなどの小改良を受けた。いちばん変わったのはCVTで、従来のアイシン製からJATCO製に切り替わった。効率的な動力伝達のために、副変速機を内蔵したもので、日産が「マーチ」や「ジューク」で採用している。スズキも軽自動車ではすでに使っている。副変速機が付いたら、もう"無段"変速機じゃないじゃん、とツッコミたくなるが、自動で切り替わる2段の減速ギアを備えたこのCVTは、なるほどレスポンスがいい。

フェンダー部まで大きく食い込んだ新形状のヘッドライトにより、表情を変えた新型「スイフト」。
フェンダー部まで大きく食い込んだ新形状のヘッドライトにより、表情を変えた新型「スイフト」。
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先代と比べボディは若干サイズアップしたものの、FF車では全車が車重1000kgを切るなど、軽量化が図られた。それが、スポーティな運転フィールにも結びついている。
先代と比べボディは若干サイズアップしたものの、FF車では全車が車重1000kgを切るなど、軽量化が図られた。それが、スポーティな運転フィールにも結びついている。
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FF・CVT車は、10・15モード燃費で23.0km/リッターをマークする(FF・MT車は21.0km/リッター)。
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大きく軽く

しかも4000rpmあたりの常用域で、自然吸気の1.2リッターとは思えないほどのモリモリしたトルクを引き出してくれる。XSには7段マニュアルモードとパドルシフトが与えられる。ちなみに短時間ながらXGの5段MTも試してみたが、「速いCVT」と比べると、なにか古臭い変速機に思えて、あまり魅力を感じなかった。フォルクスワーゲンのDSG同様、よくできた2ペダルギアボックスというのはそういうものである。10・15モード燃費までMT車をしのぐのもDSGと同じだ。

ワインディングロードでペースを上げると、新型スイフトのスポーツ指向がいっそう明らかになる。改良を施したサスペンションは、剛性感もフトコロの深さも、先代より明らかに進化した。電動パワーステアリングは可変ギアレシオを採用する。ステアリングのクイックさが増したのは、走り出したとたんわかった。

スタイリングは、よほど通の人でない限り新旧が言い当てられないほど変わっていない。だが、実際はホイールベースが4cm延び、全長は約10cm大きくなった。プラットフォーム(車台)は新設計である。ボディは大型化したのに、車重はむしろ軽くなり、2WDは全グレードが1トンをきり、重量税は白ナンバー最安クラスで済む。

新しいプラットフォームも高張力鋼板を多用して軽くした。スズキの社是ともいえる軽量化だが、単にそうしただけではヤワなプラットフォームになってしまう。必要な箇所に補強を入れて、剛性を確保した。テールゲートを開けると、先代より開口部の敷居が高くなっていることがわかる。これも補強策の結果だという。以前、ウチのスイフトで中型犬用の犬小屋を買って帰ろうとしたところ、テールゲートの天地がギリギリで足らず、結局、ホームセンターの軽トラを借りた。ボディ全高は先代モデルと同じだから、新型はますます入らなそうである。

ブラックを基調としたスポーティなデザインのコクピット。「XS」グレードには、パドルシフトも装備される。テスト車には、ディーラーオプションのAM/FMラジオ付きCDプレーヤー(5万7330円)とUSB接続ソケット&ケーブル(8348円)が付いていた。
ブラックを基調としたスポーティなデザインのコクピット。「XS」グレードには、パドルシフトも装備される。テスト車には、ディーラーオプションのAM/FMラジオ付きCDプレーヤー(5万7330円)とUSB接続ソケット&ケーブル(8348円)が付いていた。
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ワイドな変速比幅を特徴とする副変速機付きCVTが、加速性能と燃費の向上に寄与する。
ワイドな変速比幅を特徴とする副変速機付きCVTが、加速性能と燃費の向上に寄与する。
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荷室は、ラゲッジボードで上下に仕切られ、床下にはサブトランクを備える。
画像をクリックするとシートアレンジが見られます。
荷室は、ラゲッジボードで上下に仕切られ、床下にはサブトランクを備える。

画像をクリックするとシートアレンジが見られます。
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日産マーチと比べると

最近モデルチェンジしたライバルといえば「マーチ」だが、新型スイフトはマーチと比べても、よりスポーティでファン・トゥ・ドライブである。経済性第一、どちらかというとフェミニンな方向にシフトしたマーチに対して、スイフトは、いっそう走り重視の「欧州好み」になった。うたい文句の「モア・スイフト」とは、「モア・ヨーロピアン」と言い換えてもいいかと思う。それも当然だろう。日本国内の目標台数は年間4万8000台だが、欧州向けをつくるハンガリーの工場は10万台の規模を誇る。

2000年に出た初代スイフト、つまり先々代モデルは、軽自動車の「Kei」に文字通り毛の生えたようなクルマで、走りの品質感も高くなかった。それが2004年秋登場の先代モデルで劇的に進化し、いきなりヨーロピアンコンパクトの標準にキャッチアップした。辛辣(しんらつ)な批評で知られるイギリスの自動車専門誌『CAR』などは、1ッ星からいきなり5ッ星に評価を改めた。

私見だが、スイフトが先代であれだけ大きなステップアップをしていなければ、欧州での覇権を握るフォルクスワーゲンとの提携もなかったのではないかと思う。タイミング的にいっても、新型スイフトの開発にフォルクスワーゲンとの協業はまったく影響していないというが、将来、「スイフトスポーツ」にDSGが付く、なんてことも、ない話ではないかもしれない。

(文=下野康史/写真=郡大二郎)

運転席には、上方に38mm、下方に20mmまで調整可能なシートリフターが全車に標準装備される。「XS」にはアームレストも備わる。
運転席には、上方に38mm、下方に20mmまで調整可能なシートリフターが全車に標準装備される。「XS」にはアームレストも備わる。
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後席は、6:4の分割可倒式。「XL」と「XS」グレードでは、2段階のリクライニングが可能。
後席は、6:4の分割可倒式。「XL」と「XS」グレードでは、2段階のリクライニングが可能。
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