【スペック】GAZOO Racing レクサスLFA:全長×全幅×全高=4455×1950×1200mm/ホイールベース=2605mm/駆動方式=FR/4.8リッターV10DOHC40バルブ(500ps以上)

トヨタ ワクドキ 体験会(レクサスLFA、トヨタMR-S/iQ)【試乗記】

もうひとつのトヨタ 2010.09.15 試乗記 GAZOO Racing レクサスLFA/GRMN スポーツハイブリッドコンセプト/iQ GRMN+スーパーチャージャーコンセプト


トヨタが展開する、クルマ好きの輪を広げるためのプロジェクト「GAZOO Racing」。その一環として開発されたマシンは、どのようなものなのか? 代表的な3台の走りをレーシングドライバー木下隆之がリポートする。
レーシングドライバーの木下隆之氏。文中のニュルブルクリンク24時間耐久レースには、2008年から3年連続で「LFA」を駆り参戦している。
レーシングドライバーの木下隆之氏。文中のニュルブルクリンク24時間耐久レースには、2008年から3年連続で「LFA」を駆り参戦している。
フロントに積まれるV10ユニット。基本的な仕様は、市販版「レクサスLFA」のものと変わらない。
フロントに積まれるV10ユニット。基本的な仕様は、市販版「レクサスLFA」のものと変わらない。

トヨタ ワクドキ 体験会(レクサスLFA、トヨタMR-S/iQ)【試乗記】の画像

GAZOO Racing レクサスLFA

トヨタが「レクサスLFA」でニュルブルクリンク24時間への挑戦を開始したのは2008年5月のこと。
2010年末に本格的デリバリーが開始されるモデルを、3年近く前倒しで実戦投入するという異例の戦略をとった。その理由は、コンペティションの世界で得られるノウハウを、市販モデルにフィードバックすることにある。

ということはつまり、レース仕様車もまた市販車から大きく逸脱することなく改良が施されていることを意味する。
今回紹介するGAZOO Racingの「レクサスLFA」も、競技車として定められた最低限のモディファイを施しただけで、フロントに搭載されるV10エンジンも、トランスアクスル方式の2ペダル式6段MTも、カーポンモノコックのボディも市販車そのまま。だから、レース仕様といっても、ハンドリングやエンジン特性は、市販車に限りなく似ている。

たとえば、レース仕様としては異例に乗り心地がいい。段差を乗り越えても、路面の突起を拾っても、拍子抜けするほど突き上げが優しいのだ。このままの足で公道を走っても、それほど不満はないはず。これよりも乗り味の荒い市販スポーツカーはたくさんある。

エンジン特性も同様で、神経質なものではない。レース中の最高許容回転数は9500rpmだから、パワーバンドはかなり高回転域に寄せられているのだが、中回転域からもトルクが充実している。もちろん本格的なパワーゾーンは7000rpmからなのだが、誤って回転を落としたら立ち上がらない……といったレースカー特有の“癖”はないのである。
ハンドリングもしなやか。ハイグリップのスリックタイヤを履くために、コーナリングフィールはドキドキするほど鋭いのだが、かといってカウンターの助けを頻繁に借りる必要もない。

もっといえば、車体を安定させるための電子制御システム「VDIM」も組み込まれており、そのまま実際のレースでも使っていた。いってみれば「スピンの不安から解放されていながら、最速タイムを叩きだせるような仕様」になっているのである。

フロントホイールを外したところ。ブレーキディスクを冷却するためのダクトや、ホイールハウスを囲むカーボン材が目を引く。
フロントホイールを外したところ。ブレーキディスクを冷却するためのダクトや、ホイールハウスを囲むカーボン材が目を引く。

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このマシンに乗ってほとんどの人が異口同音に、その乗りやすさを口にする。「こんなに優しいのなら誰でも乗れるね……。」とちゃかす人もいたほどだ。実際に競技に参加した僕にはちょっと耳の痛いコメントなのだが、否定しようもない。実際に、誰もが安心して攻められるように開発したのだから。

それでいて、これ、実に官能的なのである。レース車にドライビングプレジャーを求めるなんてピントがズレてるかもしれないけれど、高回転域での青空に抜けるような甲高いサウンドや、ハイレスポンスのトランスミッションが奏でる軽快なリズムなどは、快感を誘うものだ。

「速い」。それは、激戦のニュルブルクリンク24時間SP8クラスで優勝したというリザルトが語っているけれど、本当の魅力は「楽しい」にある。こんな個性的なレーシングマシン、世界で1台だと断言していい。

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