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【スペック】全長×全幅×全高=3714×1683×1407mm/ホイールベース=2467mm/駆動方式=FF/交流同期モーター(最高出力204ps、最大トルク22.4kgm)/リチウムイオンバッテリー(35kWh)/航続距離=240km(開発車両)

MINI E(FF)【試乗記】

電気との相性もマル 2010.08.27 試乗記 MINI E(FF)

ゴーカート的な運転の楽しさを掲げるMINIの走りは、将来、“電動”になっても変わらないのか!? 開発試作車を公道で味見してきた。

後席と引き替えに得た航続距離

今、世界ではパワートレインの電気化の動きが急だ。何しろ自他ともに認める“エンジン屋”たるBMWまでもが、ハイブリッドのみならずフルEVの計画を立ち上げ、目下開発に邁進(まいしん)しているのである。

「MINI E」は、そんなBMWが開発したEVの試作車である。世界各地で都市部でのEVの使われ方に関する公道実証実験に使われている、このMINI Eには実は市販の予定はないのだが、その走りっぷりがどんなものかは気になるところだろう。何しろMINI E、スペックを見ると前輪を駆動する電気モーターは、定格出力150kW(204ps)、最大トルク220Nm(22.4kgm)を発生し、0-100km/h加速を8.5秒でこなすと記されているのだ。

外観はテールパイプがないこと以外、見慣れたMINIそのものだが、室内の景色はまったく違っている。本来リアシートがあるべき部分が最大240kmの航続距離を可能にする大容量のリチウムイオンバッテリーでつぶされて、完全な2シーターとなっているからだ。テールゲートを開けると現れる荷室も、やはり小さめである。

充電時間は、110V/12A電源を使った場合で23.6時間。高速充電の240V/32A電源では4.4時間、240V/38A電源では2.9時間となっている。電源の仕様は国ごとに異なるが、そのあたりの汎用性も実証実験で検証されるだろう。
充電時間は、110V/12A電源を使った場合で23.6時間。高速充電の240V/32A電源では4.4時間、240V/38A電源では2.9時間となっている。電源の仕様は国ごとに異なるが、そのあたりの汎用性も実証実験で検証されるだろう。 拡大
標準「MINI」では後席が位置する場所は、バッテリー室と化し、実質2シーターになっている。実験車両ならではの割り切りだが、現状では内燃機関の「MINI」のパッケージでは、EV化が難しいことを物語っている。
標準「MINI」では後席が位置する場所は、バッテリー室と化し、実質2シーターになっている。実験車両ならではの割り切りだが、現状では内燃機関の「MINI」のパッケージでは、EV化が難しいことを物語っている。 拡大
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ガツンときく“デンブレ”

他にも、ステアリングポスト上の回転計がバッテリー残量計に変わっていたり、速度計の中には電気エネルギーの使用/回生の状態を示すインジケーターが備わったりと小さな違いはあるが、しかし操作系についてはそのままで変わりはない。よって、ごく普通に走り出すことができるのだが、それだけに路上に出て最初にアクセルペダルを踏み込んだ時には、きっと大きな驚きに見舞われること請け合いだ。

何しろその出力、そのトルクである。しかも電気モーターの特性で、回転が始まるのとほぼ同時にその最大トルクが発生されるのだから、スタートダッシュは強烈。バッテリーなどによって車重が1450kgまで増えているにも関わらず、まるでウィリーしそうなほどの勢いで加速が始まるのだ。この時、ステアリングに余計な力など入れていようものなら、強いトルクステアに見舞われて車両が蛇行を始めてしまうほどである。

けれど、慌ててアクセルを緩めてはいけない。実はMINI Eのアクセルペダルは踏めば加速するだけでなく、離すと回生ブレーキが働く。効きは強力で、うまく使えば発進から停止まで、ブレーキペダルに触れることなくすべて右足の動きだけで済ますことができるほどだ。大きな制動力が出ている時には、ちゃんとブレーキランプも点灯する。ブレーキペダルを踏めば通常の油圧ブレーキが働くが、その際には回生はキャンセルされてしまうので、走行距離を稼ぐには、このアクセルペダル……あるいはスピードコントロールペダルをうまく使うことだ。

ステアリングコラム上部に位置するバッテリーメーター。100%スケールで残量が把握しやすい。
ステアリングコラム上部に位置するバッテリーメーター。100%スケールで残量が把握しやすい。 拡大
操作系は、オートマチックのレバーを含め標準「MINI」と変わらないため、運転にとまどいはない。
操作系は、オートマチックのレバーを含め標準「MINI」と変わらないため、運転にとまどいはない。 拡大
最高速度は電子制御で152km/hに制限される。EVは速度が上がるほど電気の消耗が早くなるためだろう。
最高速度は電子制御で152km/hに制限される。EVは速度が上がるほど電気の消耗が早くなるためだろう。 拡大

2013年のお楽しみ

そんな調子なのでドライバビリティは決して良好とはいえない。先述のようにEVの使われ方に関するデータ取りが任務のMINI Eは、実は開発は外注で、BMWの走りのノウハウはそれほど込められてはいないのだ。しかしヤンチャな走りっぷりも許せてしまうのは、これがMINIだからだろう。車重はかさむもののフットワークにはちゃんとゴーカートフィーリングが残されているから、ペースも思わず上がる。EV=遅い、退屈なんて先入観があったとしても、乗れば一瞬で忘れてしまうに違いない。

しかし残念ながらこのMINI Eには市販の予定はない。ここで得られたデータは2013年デビュー予定の「メガシティヴィークル(MCV)」と呼ばれるカーボンファイバーを用いた軽量ボディに、後輪駆動の電気モーターを組み合わせた都市型EVに反映されることになる。

そして実は日本でも、2011年にはこのMINI Eを用いた公道実証実験が開始される予定だ。これはMINI Eをユーザーの手に委ねて一定のあいだ実際の生活の中で使ってもらい、その走行データなどを収集するというもの。先に実験の行なわれたロンドン、ベルリン、カリフォルニア、ニューヨークなどで、すでに広範なデータは得られているはずだが、慢性的に渋滞し、しかもクルマは一家に1台の所有が一般的な日本の都市部で、果たしてEVが受け入れられるのかはBMWとしても興味深いところなのだろう。

つまり試作車だけにしておくのはもったいない、何とも愛すべきこのMINI Eにユーザーが実際に乗って、使うことができるチャンスもありそうなのだ。詳細は未定だが、今から楽しみである。

(文=島下泰久/写真=小林俊樹) 

「MINI E」の日本上陸の目的は、データ取り。その実験結果が、2013年に登場予定の市販型EVにフィードバックされる。
「MINI E」の日本上陸の目的は、データ取り。その実験結果が、2013年に登場予定の市販型EVにフィードバックされる。 拡大
急加速・急減速など、ヤンチャな動きを見せる「MINI E」。しかしそんなキャラクターも「MINI」の個性に似合っていて、悪い気はしない。
急加速・急減速など、ヤンチャな動きを見せる「MINI E」。しかしそんなキャラクターも「MINI」の個性に似合っていて、悪い気はしない。 拡大
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