【スペック】全長×全幅×全高=4635×1790×1700mm/ホイールベース=2630mm/車重=1690kg/駆動方式=4WD/2リッター直4DOHC16バルブターボディーゼル(173ps/3750rpm、36.7kgm/2000rpm)/価格=313万9500円(テスト車=361万2000円)

日産エクストレイル20GT(4WD/6AT)【試乗記】

いま一番いい日産 2010.08.23 試乗記 日産エクストレイル20GT(4WD/6AT)
……361万2000円

オフロードが得意な日産車「エクストレイル」に、AT仕様のディーゼルモデルが登場。その走りと乗り心地を巨匠 徳大寺有恒が試した。

じつは熟練の仕事

松本英雄(以下「松」):約2年前に日本に導入された「日産エクストレイル」のクリーンディーゼルに、ようやくAT仕様が加わりましたね。
徳大寺有恒(以下「徳」):日本市場でMTだけということは、「いちおう出すけど、売る気はありません」って言ってるようなものだからな。ATの登場は売る側、買う側双方にとって喜ばしいことだろうよ。

松:どうでもいいクルマだったら、それこそどうでもいいんですけど、「エクストレイル」は出来がいいだけに、ATがないのが惜しまれましたからね。
徳: MTがデビューした際に試乗会で乗ってみて、あの走りにはちょっと驚いたものなあ。
松:珍しく巨匠が絶賛してましたよね。
徳: ディーゼルには一家言あるキミも褒めていただろう?
松:ええ。直4のディーゼルエンジンとしては、世界的に見てもワン・オブ・ザ・ベストだと思いました。

徳: 日産ってさ、ディーゼルに力を入れていたイメージはあんまりないんだけど、じつは1960年代半ばから、10年くらい前に規制が強化されて姿を消すまで、ずっとディーゼル乗用車をラインナップしてたんだよな。
松:そういえば乗用車用の直6ディーゼルエンジンを作っていたのは、日本では日産だけでしたね。
徳: そうだな。直6のLD28やRD28を積んだ「スカG」なんかは、ノンターボだったがけっこう走った記憶があるぞ。
松:そうですか。僕が乗っていた直4ノンターボのCD20を積んだ「U13ブルーバード」は、遅くて、振動も大きかったですけどね。

徳: ほう、そんなのに乗ってたことがあるのかい。
松:それも新車ですよ。まあ、安かったから買ったんですけどね。11万km走ったところでタイミングベルトが切れてオシャカになりました。あと、プレッシャーウェーブスーパーチャージャー(PWS)付きのディーゼルを積んだ「フォード・テルスターワゴン」も新車で買ったんですよ。
徳: あったなあ、そんなの。「カペラ」の姉妹車だよな。ロータリーに始まり、ミラーサイクルだなんだのと新しもの好きだったマツダらしいメカで、出た当初は話題になったが、尻すぼみに終わったんじゃなかったか?

松:ええ。走りは悪くなかったんだけど、細かなトラブルが多くて、いかんせん未完成の技術でしたね。燃費もあまり良くなかったし。ところで、巨匠はディーゼル車を所有されたことはあるんですか?
徳: ある。プジョーの「504D」。どうしようもなく遅くて、やかましくて、まいった。
松:「ヂーゼル」という表記がふさわしいような、古いエンジンでしたからねえ。それに比べたら、同じ直4ディーゼルでも「エクストレイル」のは夢のようですね。
徳: まったくだ。(笑)

デビューから3年を経て、2010年7月にマイナーチェンジされた2代目「日産エクストレイル」。バンパーも正面からは「X(エックス)」に見える新形状に。
デビューから3年を経て、2010年7月にマイナーチェンジされた2代目「日産エクストレイル」。バンパーも正面からは「X(エックス)」に見える新形状に。

日産エクストレイル20GT(4WD/6AT)【試乗記】の画像
運転席まわりの様子。保温保冷機能のあるカップホルダーやグラブボックスは健在。マイチェンを経て、メーター中央には車両情報ディスプレイが追加された。
運転席まわりの様子。保温保冷機能のあるカップホルダーやグラブボックスは健在。マイチェンを経て、メーター中央には車両情報ディスプレイが追加された。
荷室の床は、全車共通の丸洗いできるもの。ただし、クリーンディーゼルモデルのみ、キャビンのフロアと天井には防水加工が施されない。
(写真をクリックするとシートの倒れるさまが見られます)
荷室の床は、全車共通の丸洗いできるもの。ただし、クリーンディーゼルモデルのみ、キャビンのフロアと天井には防水加工が施されない。
(写真をクリックするとシートの倒れるさまが見られます)

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