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【スペック】全長×全幅×全高=4315×1820×1515mm/ホイールベース=2610mm/車重=1390kg/駆動方式=FF/1.6リッター直4DOHC16バルブターボ(156ps/6000rpm、24.5kgm/1400-3500rpm)/価格=309.0万円(テスト車=同じ)

プジョー308シエロ(FF/6AT)【試乗記】

待ってろゴルフ! 2010.08.17 試乗記 プジョー308シエロ(FF/6AT)
……309.0万円

新型6ATを積み、価格の下がった「308」に試乗した。トランスミッションの変更は、プジョーの走りをどう変えたのか?

新しい6段ATを搭載

2010年のプジョー・シトロエン・グループには勢いがある。プジョーとしては「3008」を、シトロエンでは「C3」と「DS3」を発売し、近々「プジョーRCZ」の納車も開始する予定と聞く。フランスではこれまでのコワモテのプジョーとは違う新しいデザイン言語を用いた「プジョー508」と新型「シトロエンC4」のお披露目を、2010年9月末に始まるパリ・モーターショーで行う予定だ。

もっと身近なところでも、かなり大胆な見直しが行われており、その代表として「プジョー308」シリーズの価格改訂がある。ハッチバックモデルでは、今回試乗した最上級の「シエロ」がなんと36万円も安くなった。シート地をレザーからファブリックに格下げしたり、ユーロ安を還元したり(?)、いろいろ企業努力あっての値下げと察するが、それにしても345万円だった定価をいきなり1割以上下げるというのもすごい。エコカー補助金も真っ青である。

これにより、308ハッチバックのラインナップは廉価な方から順にスタイル:254万円、プレミアム:279万円、シエロ:309万円となった。この数字がなにを狙ってのものか、もうお気付きだろうか? 「フォルクスワーゲン・ゴルフ」である。真正面からぶつかっている。

ゴルフが相手となると、ドライブトレインの洗練が必須だが、その点も308は抜かりはない。プレミアムとシエロでは、BMWグループと共同で開発した1.6リッターのツインスクロールターボエンジンに、新しい6段ATを組み合わせた。型式名で「AT6」と呼ばれるこのトランスミッション、なにやらフランス車らしからぬ仕上がりになっていて、なかなか興味深いものがある。

日本車的なシフトマナー

従来の4段AT「AL4」は、だいぶ改善されたとはいえ、変速時のトルク変動が大きかった。また同一ギアを維持してなかなかシフトアップしないために、時としてクルマがギクシャクしてしまうこともあった。それにそもそも4段というスペックが、イメージ的にも、メカニズム的にも時代遅れであったことは否めない。

そういったもろもろの欠点が、新しい6段ATになって、きれいさっぱりアップデートされた。まずシフトショックはおよそショックと呼べるものなど存在せず、街中の速度で5速から6速にシフトアップするときなど、ドライバーですらそれと気付かぬほど“無表情”にスッと上がる。その様子はまるで日本車。さすがアイシンAW製である。

そして同じギアを維持しすぎるクセも過去のものとなった。新しいATは、ごく浅いパートスロットルを維持するかぎり1750rpm+でシフトアップしていくので、エンジン回転はおおむね低く保たれている。加速するにしてもエンジンに低速トルクがあるので、たとえば4速で40km/hだと1600rpmにすぎないのだが、スロットルをじわりじわりとゆっくり開けていけば、そこからでも十分使える加速を示す。新6ATとエンジンの連携プレーはなかなか見事。しかし気になることもある。


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装着されているカーナビ(27万8250円)はディーラーオプション。
装着されているカーナビ(27万8250円)はディーラーオプション。 拡大

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燃費性能はいかに?

新しい6ATは、アクセルを踏み込んだ直後のトルコンスリップが目立つ。特に高速道路の料金所から加速するときなど、全開に近いダッシュをするときにそれを顕著に感じる。DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)のダイレクトな感触を知ってしまった今となっては、この滑りが“古典的”なものに思えたというのが正直なところだ。ストール回転数をチェックしたら、なるほど、2700rpmと高めだった。ごく普通の実用車にしては、けっこうな“ハイストールトルコン”である。

それと今回、乗り心地にも気になるところがあった。せいぜい60km/hまでの街中スピードでの話だが、ダンパーの低速域の動きが渋いのか、サスペンションの動きがスムーズさを欠き、“腰の強さ”ばかり目立ったのだ。もっとも、高速道路に入ってしまえばプジョーならではのしなやかな足まわりに戻る。ダンパーの中速から高速にかけての収束感は秀逸、かつ独特。日本車などに比べたら、よほど高い速度域をターゲットにセッティングされていることがうかがわれる。

さらに6段ATの採用で、燃費がどれくらい改善されたかも気になるところだ。トランスミッションの見直しに際し、最高出力が約1割増強の156psになっているので、その点を考慮してやらなくてはならないが、それにしても10・15モード燃費の向上分が2%にも満たない(10.8→11.0km/リッター)というのは寂しい。今回は東京−横浜間の往復約120kmを走行して、燃費計が9.0km/リッターを示すにとどまった。果たしてこの先、どれだけ伸びるのか。その実力をじっくり試したいところではある。

(文=竹下元太郎/写真=高橋信宏)

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