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【スペック】全長×全幅×全高=4735×1795×1440mm/ホイールベース=2725mm/車重=1460kg/駆動方式=FF/2.5リッター直列4気筒DOHC(170ps/6000rpm、23.0kgm/4000rpm)/価格=275万円(テスト車=312万2750円/HDDナビゲーションシステム=30万4500円/SRSエアバッグシステムカーテン&フロントサイド=6万8250円)

マツダ・アテンザスポーツ25Z(FF/6MT)【試乗記】

広島のドイツ人 2010.04.16 試乗記 マツダ・アテンザスポーツ25Z(FF/6MT)
……312万2750円

マイナーチェンジを受けた「マツダ・アテンザ」シリーズの高性能バージョンは、いわゆるスポーティセダンとは趣を異にしていた。

ドイツじゃスター

クルマにちょっと興味があるとか、クルマも嫌いじゃないというぐらいの人に「マツダのアテンザ、マイナーチェンジしましたね」と話を振っても、おそらく「ん?」という反応しか返ってこないだろう。正直、日本でのアテンザはぎんぎんに存在感があるモデルではない。ま、いまの日本で存在感があるクルマはなんだ、と問われると答えに困るわけですが、マイチェン前の“販売には不利な時期”とはいえ、アテンザの登録台数は2009年12月が287台、2010年1月が583台。

ところがどっこい、ドイツでは事情が違う。JDパワー&アソシエイツ社による「2009年ドイツ自動車顧客満足度調査」によれば、「マツダ6」(アテンザの欧州名)はアッパーミディアムカー部門で「ルノー・ラグナ」「トヨタ・プリウス」に僅差(きんさ)で続く堂々第3位。2006年には先代マツダ6はこのカテゴリーで見事に1位を獲得している。アテンザ、ドイツではスターだ。

日独での評価の違いは面白い。てなことを思いながら、マイチェンを受けたアテンザ・シリーズで一番の“走り仕様”である「アテンザスポーツ25Z」の6MT仕様に試乗する。「アテンザスポーツ」は5ドアハッチバックのボディタイプ。他に4ドアセダンとステーションワゴンがラインナップされるなかで、最もスポーティな位置づけとなる。5段AT以外に6段MTが選べるのも「アテンザスポーツ」だけだ。また、セダンとワゴンでは2リッター直噴の直列4気筒エンジンも用意されるが、「アテンザ・スポーツ」では2.5リッター直4(直噴にあらず)だけが積まれる。

2008年2月のフルモデルチェンジから2年、「マツダ・アテンザ」シリーズにマイナーチェンジが実施された。ハッチバックモデル「アテンザスポーツ」のリアコンビランプは、クリアのレンズと透明感のあるLEDランプの組み合わせに変更されている。18インチのアルミホイールのデザインも一新された。
2008年2月のフルモデルチェンジから2年、「マツダ・アテンザ」シリーズにマイナーチェンジが実施された。ハッチバックモデル「アテンザスポーツ」のリアコンビランプは、クリアのレンズと透明感のあるLEDランプの組み合わせに変更されている。18インチのアルミホイールのデザインも一新された。 拡大
意匠に大きな変更はないものの、黒い樹脂部分のツヤ感が増し、クロームメッキ部分がぴかぴか輝くようになるなど、マイチェン前より高く見えるようになったインテリア。
意匠に大きな変更はないものの、黒い樹脂部分のツヤ感が増し、クロームメッキ部分がぴかぴか輝くようになるなど、マイチェン前より高く見えるようになったインテリア。 拡大
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軽いクラッチ、重みのあるエンジン

少し爬虫(はちゅう)類っぽい、ヌメッとしたアテンザの外観は、ひと目でマツダ車だとわかる個性があって、いいと思います。マイチェンで少し顔が変わったけれど、大きく手が加わらなかったことがうれしい。黒を基調にしたインテリアは樹脂類の色ツヤに気をつかっているおかげで、シンプルだけれどビンボーくささは感じさせない。で、「6MT+ラインナップで最強のエンジン」という事前情報に張り切ってクラッチを踏み込むと、スコンと空振り。クラッチは相当軽い。6MTのシフトフィールも、さくさくとした手応え。よく言えば扱いやすく、悪く言うとスポーツサルーンらしい硬派な手応えに欠ける。

アイドル回転付近でこそトルクの細さを感じさせるから、発進時にクラッチのミートに気を遣う。それでも、ひとたび走りだせば加速はパンチが効いている。2.5リッターで4気筒、シリンダーひとつあたりの容量のデカさを感じさせる下腹にグッとくる加速フィーリングだ。回転フィールがラフだったり振動が出るわけではないけれど、それでも喜々として上まで回したくなるタイプでないことも確か。回転フィールにある種の重みを感じさせるエンジンで、4000rpmから上ではタコメーターの針の上昇スピードが明らかに鈍り、音も少し苦しげなものに変わる。

マイナーチェンジにあたって改善を試みたとされる乗り心地は、市街地だとまあまあ、高速だと良好。速度域が低いとタイヤがバタバタする感じで、やや落ち着かない。特に後席に座ったスタッフからは、「わりと突き上げがありますね」という感想が出た。一方、速度が上がれば上がるほどそうした弱点は薄れる。逆に不整を乗り越えた後のボディの揺れが一発で収まってフラットな姿勢を保つなど、美点が目立つようになる。ちなみに試乗した日は春の嵐が吹き荒れていたけれど、とんでもない横風をものともせず直進する姿には、かなり感動した。


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2.5リッター直列4気筒ユニット+6段MTの組み合わせによる燃費は、12.6km/リッター(10・15モード)。なお、燃料タンクの容量は64リッターだ。
2.5リッター直列4気筒ユニット+6段MTの組み合わせによる燃費は、12.6km/リッター(10・15モード)。なお、燃料タンクの容量は64リッターだ。 拡大
走行面では、アシスト特性の変更によるパワーステアリングのステアフィール向上と、前後サスペンションの減衰力を変えることで乗り心地の向上を図ったことがマイチェンの眼目。見えない部分を真摯(しんし)に磨いている。
走行面では、アシスト特性の変更によるパワーステアリングのステアフィール向上と、前後サスペンションの減衰力を変えることで乗り心地の向上を図ったことがマイチェンの眼目。見えない部分を真摯(しんし)に磨いている。 拡大
マツダ・アテンザスポーツ25Z(FF/6MT)【短評】

あのクルマに似ている!!

ハンドリングは素直。特別に敏しょうな動きやキレキレのコーナリングを見せるわけではないけれど、少し深めにロールをしながら落ち着いてコーナーをクリアしていく。どしっと安定しているから気付かないけれど、スピードメーターを見ると意外に速度が上がっているというタイプだ。それから、コーナー途中で路面に凸凹があるような場面で姿勢を崩さないあたりにも、少し感動。スピードが上がったり、走行条件が厳しい場面で頼りがいを感じさせる。

荷室は広いが、「アテンザ・スポーツ」は開口部の位置が少し高いので、重いモノの積み下ろしには少し難儀しそう。
写真をクリックすると、シートの倒れるさまが見られます
マツダ・アテンザスポーツ25Z(FF/6MT)【短評】

というように、「アテンザスポーツ25Z」は質実剛健で頼りがいこそあるものの、わかりやすい武器はない。スポーツサルーンと聞くと、超高回転まで回るエンジンだとか官能的なサウンドだとか、日本刀のように鋭いコーナリングなんかを想像しちゃうじゃないですか。でもマツダのみなさんは、あえてわかりやすいクルマ造りはしていない。思い出すのが、総合格闘技だ。あれはガチンコになればなるほど、ジミ(?)で華のない試合になる。

「アテンザスポーツ25Z」の試乗を終えるころ、自分はこれと似たクルマにどこかで乗ったことがある、という気がした。ちょっと乗り心地が硬くてエンジンは出しゃばらない実務タイプで、お世辞にも華やかとは言えないけれどマジメなクルマ。

お化粧直しを受けた、「アテンザスポーツ」。フロントグリルには、マイチェン前よりひとまわり大きなエンブレムが輝く。
マツダ・アテンザスポーツ25Z(FF/6MT)【短評】

えーと、なんだっけと考えながら、はたと気付いた。そうだ、アテンザはオペルのベクトラに似ている!! なるほど、日本よりもドイツで支持される理由がなんとなくわかったような気がしたのだった。そういえば5代目「ルーチェ」が“広島ベンツ”、2代目「RX-7」が“広島のポルシェ944”とやゆされるなど、マツダは昔からドイツと縁がある。

(文=サトータケシ/写真=峰昌宏)

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