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【スペック】全長×全幅×全高=4080×1740×1395mm/ホイールベース=2435mm/車重=1130kg/駆動方式=FF/1.5リッター 直4SOHC16バルブ(114ps/6000rpm、14.8kgm/4800rpm)、モーター(14ps/1500rpm、8.0kgm/1000rpm)/価格=249万8000円(テスト車=278万4000円/HDDインターナビシステム(リアワイドカメラ付き)+ETC車載器=28万6000円)

ホンダCR-Z α(FF/6MT)【試乗記】

さわやかな新風 2010.04.02 試乗記 ホンダCR-Z α(FF/6MT)
……278万4000円

発売されるや引っ張りダコの、新型車「ホンダCR-Z」。その魅力はどこにあるのか? 巨匠 徳大寺有恒が語った。

ホンダらしさとは?

松本英雄(以下「松」):試乗する前にお尋ねしますが、「CR-Z」の第一印象はいかがですか?
徳大寺有恒(以下「徳」):ホンダらしいと思ったね。久々に見る、非常にホンダらしいクルマだと。

松:それはやはり、スポーティということでしょうか?
徳:スポーティであることも含めて、僕が思うホンダらしい商品とは「それまで日本になかったコンセプトのもの」なんだよ。さかのぼれば、「スーパーカブ」しかり、日本で初めてDOHCエンジンを積んだ小型スポーツカーだった「Sシリーズ」しかり、日本にFFを普及させた「N360」しかり、FFハッチバックの元祖である初代「シビック」しかり……まだまだあるぞ。
松:日本初のミドシップスーパースポーツだった「NSX」やミニバンブームに火をつけた「オデッセイ」だって、考えてみればそうですね。
徳:だろう? それこそがホンダの得意とするところで、つまりは存在意義だったわけだ。ところがそのホンダが、ここしばらくはミニバン専業メーカーのような感じになってしまっていた。
松:「ASIMO」がありますって言われても、我々のようなクルマ好きにはピンときませんものねえ。(笑)

徳:迷走したあげくに突然の幕切れとなった第3期F1活動も、ファンを落胆させてしまったしな。
松:ここ数年のうちに、ブランドイメージはかなり低下してしまったんじゃないかと思います。
徳:もっとも、当のホンダ自身が誰よりも「ホンダらしさの喪失」について危機感を抱いていたんじゃないかな。だからこそ「CR-Z」が生まれたのだろう。
松:昨2009年の東京モーターショーに掲げられていた「ないものをつくれ。」というテーマが、まさにホンダらしさへの回帰のスローガンであり、それが具体化したのがこの「CR-Z」であるというわけですね。

徳:そういうこと。スポーツ性とエコを両立したというコンセプトはもちろん日本初、いや世界初といってもいいだろう。しかもそれを庶民にも手が届きやすい価格で出してきた。これこそ21世紀における「ホンダらしい」クルマなんじゃないか?
松:おっしゃるとおりです。じゃあ、そろそろ乗ってみましょうか。

ブリリアント・オレンジメタリックの「ホンダCR-Z」を囲んで。(写真左から)『webCG』の「クルマ生活Q&A」でおなじみの松本英雄氏と、“巨匠”徳大寺有恒氏。
ブリリアント・オレンジメタリックの「ホンダCR-Z」を囲んで。(写真左から)『webCG』の「クルマ生活Q&A」でおなじみの松本英雄氏と、“巨匠”徳大寺有恒氏。 拡大
クリスタルをモチーフに先進感を高めたというヘッドランプ。下方に連なる白色LEDのポジションランプが特徴的だ。
クリスタルをモチーフに先進感を高めたというヘッドランプ。下方に連なる白色LEDのポジションランプが特徴的だ。 拡大
試乗会場にズラリ並べられた「CR-Z」。グレード体系はエントリーグレードの「β」と装備を充実させた「α」の2種類となっている。
試乗会場にズラリ並べられた「CR-Z」。グレード体系はエントリーグレードの「β」と装備を充実させた「α」の2種類となっている。 拡大

さえわたる演出

松:写真で見るより実車は塊感があって、カッコイイですね。
徳:ワイド&ローで低重心のプロポーションは、初代「シビック」以来の良き伝統だな。
松:スタイリングにも初代および2代目「CR-X」や初代「インサイト」のモチーフがうまく生かされています。現代では歩行者保護のためにボンネットを低くするのは難しいとされているけれど、その点も頑張ってますね。
徳:なんたってホンダは、ボンネットを低くすることに命をかけてたこともあるメーカーだからさ。「ミドシップより低い」と言われた3代目「プレリュード」とか。(笑)

松:でも、当時と違ってサスペンションストロークは犠牲になってませんから、乗り心地は悪くないですね。
徳:うん。先ほど話を伺った開発者が乗り心地も重視したと言っていたが、乗るまでは半信半疑だったんだ。ホンダのスポーティモデルというと、足まわりの安定性や操縦性は優れているけれど、乗り心地はどうも……という先入観が捨てられないんだな。

松:このクラスの日本車としてはサイズがやや大ぶりに感じられるシートも、乗り心地に貢献してますかね。
徳:かもしれない。長時間乗ってみないと本当のところはわからないがな。
松:開発者からは排気音にもこだわったという話も聞きましたが、たしかになかなかスポーティな音を発してますね。
徳:そのへんの演出は、ホンダはお手のものだからさ。

松:演出といえば、この6段MTのシフトノブはアルミ削り出しに本革を巻いたそうですが、見た目も感触もいいですね。
徳:肝心のシフトフィールも悪くないな。ストロークはそれほど短くはないが、コクコクッと軽く確実に決まる。
松:クラッチミートもくせがないし、とっても運転しやすいですね。知り合いの一般誌の編集者が、「マニュアルに乗り慣れていないけれど、乗りやすいのに驚いた」と言ってました。

徳:ほう。ホンダもマニュアルを推しているようだから、きちんと開発されたんだな。いまどき希少だぞ、そんなクルマは。
松:聞けば受注の4割がマニュアルだそうじゃないですか。そういうメーカーの姿勢が消費者に伝わり、評価された結果なんでしょうかね。
徳:どうだろう? 最初はマニュアルで乗りたいクルマを待っていた人たちが飛びついたとも考えられるからなあ。いずれにしろ、このギアボックスはそういうユーザーの期待をけっして裏切らないだろう。


ホンダCR-Z α(FF/6MT)【試乗記】の画像 拡大

ホンダCR-Z α(FF/6MT)【試乗記】の画像 拡大
インテリアの様子。ハイブリッド車にしては珍しく、「ホンダCR-Z」は伝統的なMTとシフトパドル付きのCVT、2種類のトランスミッションが選べる。MTは6段で、CVTにはシフトパドルが付く。
インテリアの様子。ハイブリッド車にしては珍しく、「ホンダCR-Z」は伝統的なMTとシフトパドル付きのCVT、2種類のトランスミッションが選べる。MTは6段で、CVTにはシフトパドルが付く。 拡大
縦横のストロークを短くしたうえでシンクロ容量を増やすなどし、操作フィーリングにこだわったという「CR-Z」の6段MT。シフトノブは、グレード別に2種類のデザインが用意される(写真はβのもの)。
縦横のストロークを短くしたうえでシンクロ容量を増やすなどし、操作フィーリングにこだわったという「CR-Z」の6段MT。シフトノブは、グレード別に2種類のデザインが用意される(写真はβのもの)。 拡大

違うモノサシで乗るクルマ

松:1.5リッターのi-VTECとIMAを組み合わせたハイブリッドシステムはどうでしょう?
徳:インサイトと比べたら力強くなった。とはいうものの、このルックスからすると、もっとパワーがあってもいいかな。
松:このシステムがハイブリッドということを意識させないこともあって、つい従来のスポーツカーの基準で考えてしまうんですよね。
徳:そうなんだ。冷静に判断すれば、日本の路上で使うぶんにはこれで十分なのに、長年の間に体に染みついた感覚が、ついエクストラを望んでしまうんだな。

松:絶対的なパワーはともかく、ホンダのエンジンらしい、高回転域までスムーズに回るフィールとか、さっきも話に出た排気音なんかで、スポーティなフィーリングはそれなりに感じられますが。
徳:うん。だからこれからは、乗り手の意識も変えるというか、アジャストしていかなくてはいけないのだろう。雰囲気が似ているからといって、いつまでも初代や2代目の「CR-X」と比べてどうこう言ってちゃダメなのかもしれない。
松:初代や2代目の「CR-X」は本当に軽快で、速かったからなあ。「CR-Z」も、ああいうキビキビした走りを目指しているようですけれど。
徳:残念ながら現状ではキビキビとまではいかないんじゃないかな。とはいえ剛性感や安定感ははるかに高まっているし、どっちが上とかいう話ではないけれど。

「フィット」のエンジンと「インサイト」のハイブリッドシステムを組み合わせた心臓部。肝心の燃費値(10・15モード)は、MTモデルが22.5km/リッターで、CVTモデルが25.0km/リッターだ。
「フィット」のエンジンと「インサイト」のハイブリッドシステムを組み合わせた心臓部。肝心の燃費値(10・15モード)は、MTモデルが22.5km/リッターで、CVTモデルが25.0km/リッターだ。 拡大

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商品力あるスポーツカー

松:「CR-Z」の車重は「インサイト」より60〜70kgマイナスの1130kg(6MT)と軽量化が図られてますが、かつての「CR-X」は900kg以下でしたから。
徳:その差はいかんともしがたいな。しかし、「CR-Z」はとってもさわやかなクルマだとは思うよ。与えられたパワーを使いきって走る爽快感がある。
松:そうした感覚は、初代「インサイト」に通じるものがありますね。
徳:うん。あっちのほうが理詰めでストイックだったが。採算を考えてないようなところが、これまたある意味ホンダらしかった。

松:その点、「CR-Z」はバッチリと商品化されてます。
徳:ああ。おかげでセールスも出足好調だそうじゃないか。
松:クルマ離れが進んでると言われている若年層からの反応も予想外にいいそうですよ。
徳:それは非常にいいことだ。逆をいえば、若者のクルマ離れは、彼らが乗りたいクルマがなかったから進んだとも考えられるな。
松:たしかに。ところが最近ではドライビングゲームから実車、それもスポーツカーに興味を抱く世代が育ってきているそうですから、「CR-Z」は彼らの心にうまく刺さったのかもしれません。
徳:いずれにしろ、これをきっかけにマーケットが活性化するならば喜ばしいことだ。
松:巨匠がいつも言われているように、スポーツカーというのは、単純に販売台数で成否が判断できないんですね。それだけでは計れない効果をメーカーや市場にもたらすわけですから。
徳:そういうこと。だからそれを先頭を切って出したホンダの姿勢は評価すべきだし、今後もこの流れが途切れないよう、我々も応援しないといけないな。

(語り=徳大寺有恒&松本英雄/まとめ=沼田亨/写真=河野敦樹)


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スポーツカーの「CR-Z」は、“4ツ星”のエコカー減税対象車。自動車税と重量税がそれぞれ減免される。
スポーツカーの「CR-Z」は、“4ツ星”のエコカー減税対象車。自動車税と重量税がそれぞれ減免される。 拡大
2010年2月26日の発売から約1カ月で、受注台数1万台(=月間目標販売台数の10倍)と、ホンダの新しい試みは好調な滑り出しを見せている。グレード別の受注状況は「α」が9割で「β」が1割。トランスミッション別に見ると、MTが4割でCVTが6割とのこと。
2010年2月26日の発売から約1カ月で、受注台数1万台(=月間目標販売台数の10倍)と、ホンダの新しい試みは好調な滑り出しを見せている。グレード別の受注状況は「α」が9割で「β」が1割。トランスミッション別に見ると、MTが4割でCVTが6割とのこと。 拡大

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