【スペック】全長×全幅×全高=4200×1840×1380mm/ホイールベース=2465mm/車重=1500kg/駆動方式=4WD/2.5リッター直5DOHC20バルブターボ(340ps/5400-6500rpm、45.9kgm/1600-5300rpm)/価格=835万円(テスト車=890万5800円/アウディマグネティックライド=20万円/5アームローターデザインアルミホイール(チタンルック)=8万円/バケットシート=25万円/ETCユニット=1万8800円/iPod接続コネクター=7000円)

アウディTT RS クーペ(4WD/6MT)【試乗記】

看板に偽りなし 2010.03.05 試乗記 アウディTT RS クーペ(4WD/6MT)
……890万5800円

「アウディTT」シリーズに、最もパワフルな「TT RS クーペ」が登場。新型の5気筒エンジンがもたらす走りや、いかに?

血統書付きのTT

「アウディTT RSクーペ」は、単に「TT」の高性能モデルというに留まらず、アウディの輝かしいモータースポーツの歴史を飾る「アウディ・クワトロ」の再来とも言うべき高度な内容を備えるクルマである。

当時のクワトロは、エンジンや4WDシステムなど、スペックだけ見れば現代ではそう珍しくもないかもしれないが、当時のラリー界では向かうところ敵無しで、連戦連勝を欲しいままにした。
2.1リッターのエンジンで、出力は200ps。のちのグループB仕様の「スポーツクワトロ」でも(市販モデルで)306psだったから、数字だけみると、「なぁんだ、大したことないじゃないか」と思われるかもしれない。当時の技術ではパワーカーブはピーキーなものとなり、いわゆる“ドッカンターボ”といわれるように、低回転ではトルクが無くて、ある回転域からいきなり盛り上がったものだった。

それにフルタイム4WDも、センターデフのロックはプルスイッチでオン/オフするタイプだったし、強大な四駆のトラクションは主にコーナー脱出時の加速用と考えられ、四駆を過信してコーナーに突っ込めば、たちまち強烈なアンダーステアに見舞われた。
一度スロットルを戻すと過給圧が落ちるし、大きなターボは立ち上がりが遅いから、ドライバーのとる道は、スロットルを踏んだまま左足でブレーキングを加え、ハンドル操作は一度反対側に切ってから本来の方向へ切る、いわゆるフェイントをかけて、ヨー慣性を利用して振り回し、一度オーバーステアの形をつくり出してから、トラクションでアンダーステアにして姿勢を立て直す、というようなものだった。
こうなると両手両足は忙しく、ギアチェンジが辛くなる。かような次第で、DSGのような、パワーフローが途切れないギアボックスが開発されたのかも知れない。

 
アウディTT RS クーペ(4WD/6MT)【試乗記】の画像
足元にはシリーズ中最大となる19インチホイールを履く。内側のグレーの塗装(チタンルック)は8万円のオプション。
足元にはシリーズ中最大となる19インチホイールを履く。内側のグレーの塗装(チタンルック)は8万円のオプション。
固定式のウィングが目を引くリアビュー。アイドリング状態では、排気特性を変化させる(サイレンサー左側にある)可変フラップが閉じているため、右側だけに排気が見られる。
固定式のウィングが目を引くリアビュー。アイドリング状態では、排気特性を変化させる(サイレンサー左側にある)可変フラップが閉じているため、右側だけに排気が見られる。
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