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【スペック】RS(写真手前):全長×全幅×全高=4020×1720×1245mm/ホイールベース=2330mm/車重=1120kg/駆動方式=FR/2リッター直4DOHC16バルブ(170ps/7000rpm、19.3kgm/5000rpm)/価格=260万円(テスト車=263万1500円/特別塗装色クリスタルホワイトマイカ=3万1500円)

マツダ・ロードスターRS(FR/6MT)/RS RHT(FR/6MT)【試乗記】

軽快 VS しっとり 2012.10.21 試乗記 マツダ・ロードスターRS(FR/6MT)/RS RHT(FR/6MT)
……263万1500円/300万7000円

外装を中心にマイナーチェンジした「マツダ・ロードスター」。ソフトトップモデルとRHTモデルを比較した。

最後の化粧直し?

モデルライフも押し迫った「マツダ・ロードスター」の、ソフトトップとRHT(ハードトップ)を乗り比べることができた。どちらもコンベンショナルな3ペダル式6段MTを備えた、スポーティーな「RS」。歩行者保護のためのアクティブボンネットが装着された(おそらく)最終モデルである。

箱根の峠道に到着して、「どれどれ」とソフトトップからRHTに乗り換えて走りだしたとたん、「あれ?」と思った。こちらの方がエンジンがいい!
シャーンと小気味よく回る。素直に吹け上がる。不思議な気持ちのまま、シフトを繰り返して坂道を駆け上がった。

実は昨夜、前もってロードスター(ソフトトップ)を借りたとき、「なるほど、トルクのつきが良くなった」と感心したのだ。最新ロードスターの2リッター4気筒はスムーズで、アクセルペダルの操作に律義に対応し、しっかりボディーを前へ押し出す。踏む量だけでなく、踏み込む速度によってもトルクの出方を変える、新しいスロットル制御プログラムが採用された。霊験あらたか。マツダのエンジンは、ホンダユニットのようにカリカリとドライじゃなくて、ちょっとトロンと回るところが「“らしい”んだよなァ」と、夜の大手町で独り納得していた。

だから、RHTのエンジンに接したときは、なんだかダマされた気分。まあ、「個体差」と呼ぶほど大げさな違いではないし、クルマによって若干の違いが生じるのも、大量生産に乗り切れない、ピュアなスポーツカーらしくていいかも……というのは、贔屓(ひいき)の引き倒しか。国内では、販売台数が3桁に届かない月も多いから、メーカーとしては気が気じゃないはずだ。

そんな、会社の業績に貢献しているとは言いがたいロードスターに、最後までキチンと手を加えて、ライフをまっとうさせようとしているマツダの姿勢は立派だ。歩行者との衝突時にボンネットの付け根側を跳ね上げ、硬いエンジンヘッドとの間の空間を広げ、少しでも歩行者へのダメージを減らそうというアクティブボンネット。そのためにエンジンルーム内に追加装備されたアクチュエーターは、同種のデバイス中、最も軽量コンパクトなのだとか。

最高出力170ps、最大トルク19.3kgmと、エンジンのスペックに変更はないが、MT車ではスロットル制御プログラムの設定変更により、加速コントロール性が向上した。
最高出力170ps、最大トルク19.3kgmと、エンジンのスペックに変更はないが、MT車ではスロットル制御プログラムの設定変更により、加速コントロール性が向上した。 拡大
対歩行者の事故の際に、ボンネットを約70mm押し上げてエンジンとの間に衝撃を吸収する空間を設ける、アクティブボンネットのアクチュエーター。
対歩行者の事故の際に、ボンネットを約70mm押し上げてエンジンとの間に衝撃を吸収する空間を設ける、アクティブボンネットのアクチュエーター。 拡大

マツダ・ロードスターRS(FR/6MT)/RS RHT(FR/6MT)【試乗記】の画像 拡大
全高はRS(ソフトトップ)が1245mm、RS RHTが1255mm。(写真をクリックすると、ソフトトップとRHTのスタイリングの違いが見られます)
全高はRS(ソフトトップ)が1245mm、RS RHTが1255mm。(写真をクリックすると、ソフトトップとRHTのスタイリングの違いが見られます) 拡大
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RHTの方が売れている

RHTで峠を走ると、やはりソフトトップより“曲がり”でのロールが大きい。単体でRHTだけ乗ったなら、「まんまロードスター」との印象を受けるに違いないが、交互に乗り比べると、1120kg(ソフトトップ)と1160kg(RHT)、子供ひとり分の車重の違いが、乗り心地やドライブフィールにハッキリと出る。ソフトトップは軽快で、ミズスマシのようにすばしっこい。相対的に、RHTの方がしっとりとして、大人な感じ。車検証を見ると、前輪荷重は590kg(ソフトトップ)と600kg(RHT)。意外や静的な前後重量配分は、わずかながらRHTの方がいい。

マイチェンを受けたロードスターは、ブレーキを「抜くときの」コントロール性も高めたという。ブレーキブースターを変更、ブレーキを緩める際のストッピングパワーの変化をリニアにした。これは、カーブ直前にかけたブレーキをコーナリング中も残して、荷重を前に移したままにして前輪が曲がる力をより引き出す、いわゆるトレーリングブレーキで有効なはずだが、スイマセン、個人的にはよくわかりませんでした。

さて、2006年8月、ソフトトップより1年遅れで登場したRHTは、ロードスターの裾野(すその)を広げる役割を負っていた。しっかりしたハードトップで、布製の屋根に抵抗感をもつユーザーに対応したわけだ。デビュー当初は、「グラム単位の軽量化を図っていたロードスターなのに」と素直に歓迎できない気持ちもあったが、その後の両者の販売比率は、むしろRHTが主流となっている。エンジニアの人たちの、「軽量」という教条に縛られない柔軟な姿勢が、ロードスターのフェードアウトを防いだといえる。拍手ぅ!

ソフトトップ:RHTの販売比率は25:75で、そのうちRHTのトランスミッション比率は、MTが43%とATのそれに迫る。
ソフトトップ:RHTの販売比率は25:75で、そのうちRHTのトランスミッション比率は、MTが43%とATのそれに迫る。 拡大
トランクの容量はソフトトップ、RHTともに150リッター。
トランクの容量はソフトトップ、RHTともに150リッター。 拡大
メーターリングは、写真のソフトトップがダークグレー、RHTがアルミ調となる。
メーターリングは、写真のソフトトップがダークグレー、RHTがアルミ調となる。 拡大
RHTが開くまでに要する時間は12秒。手動のソフトトップは慣れると数秒で開くことができる。(写真をクリックすると、屋根が開く様子の比較が見られます)
RHTが開くまでに要する時間は12秒。手動のソフトトップは慣れると数秒で開くことができる。(写真をクリックすると、屋根が開く様子の比較が見られます) 拡大
ソフトトップはフロントコンビネーションランプベゼルが黒基調、RHTではクロム調となる。
ソフトトップはフロントコンビネーションランプベゼルが黒基調、RHTではクロム調となる。 拡大
ソフトトップのシートはブラックのファブリックが標準装備。
ソフトトップのシートはブラックのファブリックが標準装備。 拡大
RHTのテスト車にはオプションのレザーパッケージ(10万5000円)が装着されていた。
RHTのテスト車にはオプションのレザーパッケージ(10万5000円)が装着されていた。 拡大

次も期待してます!

久しぶりに「マツダ・ロードスター」に乗って「古いなァ」と……、いや、古いというと語弊がある。最近のクルマと比較して違和感があるのが、高速巡航時のエンジン回転数だ。ギアをトップに入れた100km/h巡航だと、タコメーターの針は2750rpm前後。燃費指向のニューモデルだと、同じ条件で2000rpmを切ることはザラだ。ロードスターの室内に響くエンジン音が、ずいぶんとにぎやかに感じられる。

もっとも、ロードスターのギアが低いことはデビュー当時から言われていたことで、いわば“本気のスポーツカー”を示す要素のひとつといえる。「先代の5段ギア+燃費用ギア」ではなく、5枚のギアでカバーしていた速度域を、「あらためて6枚のギアで切り直した」わけだ。エンジンをフルスケール回して、ロー→セカンド、セカンド→サード、とギアを変えるたびに、エンジン回転数は最大トルクを発生する5000rpm付近に着地して、7000rpmのピークパワーに向かって力強く加速していく。峠で、サーキットで、その恩恵に浴した人も多いことだろう。行き帰りの高速道路では、「ちょっともったいない……」と思いながらも。

気になるカタログ燃費は、11.8km/リッター(RHTは11.2km/リッター。いずれもJC08モード)。これまでなら、「2リッターのスポーツモデルなら妥当なところでしょう」と割り切れたかもしれないが、まわりのクルマの燃費性能が飛躍的に上がってきている昨今、「スポーツ」との妥協点を探りつつ、次のロードスターは相当がんばらないといけないだろう。

……などと、小姑(こじゅうと)のようなことが言えるのも、どうやら“次のロードスター”がちゃんと出そうだ、というニュースが伝わってきたからだ。なんでもアルファ・ロメオにもOEM提供するようで、両者の違いにも興味津津。マツダ車といえば、スタイルが良くて、走らせて楽しい、いわば「東洋のアルファ」……と勝手に断じていたから、案外相性がいいんじゃないか。まあ、「日産パルサー」/「アルファ・ロメオ アルナ」の例もあるし、一寸先は闇な自動車業界だから、楽観は禁物だけれど。4代目になっても、どうか“走り”オタクに偏ることなく、これまでのように間口の広いオープンスポーツでいて下さい。あと、3ペダル式のMTも残して下さい。5段+燃費ギアでもかまいませんので。期待してます!

タイヤサイズはどちらも205/45R17。ソフトトップのアルミホイールはガンメタリック塗装となる。
タイヤサイズはどちらも205/45R17。ソフトトップのアルミホイールはガンメタリック塗装となる。 拡大
【スペック】RS RHT:全長×全幅×全高=4020×1720×1255mm/ホイールベース=2330mm/車重=1120kg/駆動方式=FR/2リッター直4DOHC16バルブ(170ps/7000rpm、19.3kgm/5000rpm)/価格=286万円(テスト車=300万7000円/レザーパッケージ(タン)=10万5000円/BOSEサウンドシステム+7スピーカー=4万2000円)
【スペック】RS RHT:全長×全幅×全高=4020×1720×1255mm/ホイールベース=2330mm/車重=1120kg/駆動方式=FR/2リッター直4DOHC16バルブ(170ps/7000rpm、19.3kgm/5000rpm)/価格=286万円(テスト車=300万7000円/レザーパッケージ(タン)=10万5000円/BOSEサウンドシステム+7スピーカー=4万2000円) 拡大

(※)ちなみに、マニュアル車の燃費計測は、指定される使用ギアの関係で、オートマチック車より不利になるケースが多いようだ。つまり、カタログ燃費に履かせられる下駄(げた)の高さが低いことになる。その分、実燃費との乖離(かいり)は小さい。2年ほどロードスターをアシにしたときは、「毎日の通勤ときどきスポーツ走行」といった使い方で、燃費は10km/リッター弱だった記憶がある。

(文=青木禎之/写真=高橋信宏)

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