【スペック】RS(写真手前):全長×全幅×全高=4020×1720×1245mm/ホイールベース=2330mm/車重=1120kg/駆動方式=FR/2リッター直4DOHC16バルブ(170ps/7000rpm、19.3kgm/5000rpm)/価格=260万円(テスト車=263万1500円/特別塗装色クリスタルホワイトマイカ=3万1500円)

マツダ・ロードスターRS(FR/6MT)/RS RHT(FR/6MT)【試乗記】

軽快 VS しっとり 2012.10.21 試乗記 マツダ・ロードスターRS(FR/6MT)/RS RHT(FR/6MT)
……263万1500円/300万7000円

外装を中心にマイナーチェンジした「マツダ・ロードスター」。ソフトトップモデルとRHTモデルを比較した。

最後の化粧直し?

モデルライフも押し迫った「マツダ・ロードスター」の、ソフトトップとRHT(ハードトップ)を乗り比べることができた。どちらもコンベンショナルな3ペダル式6段MTを備えた、スポーティーな「RS」。歩行者保護のためのアクティブボンネットが装着された(おそらく)最終モデルである。

箱根の峠道に到着して、「どれどれ」とソフトトップからRHTに乗り換えて走りだしたとたん、「あれ?」と思った。こちらの方がエンジンがいい!
シャーンと小気味よく回る。素直に吹け上がる。不思議な気持ちのまま、シフトを繰り返して坂道を駆け上がった。

実は昨夜、前もってロードスター(ソフトトップ)を借りたとき、「なるほど、トルクのつきが良くなった」と感心したのだ。最新ロードスターの2リッター4気筒はスムーズで、アクセルペダルの操作に律義に対応し、しっかりボディーを前へ押し出す。踏む量だけでなく、踏み込む速度によってもトルクの出方を変える、新しいスロットル制御プログラムが採用された。霊験あらたか。マツダのエンジンは、ホンダユニットのようにカリカリとドライじゃなくて、ちょっとトロンと回るところが「“らしい”んだよなァ」と、夜の大手町で独り納得していた。

だから、RHTのエンジンに接したときは、なんだかダマされた気分。まあ、「個体差」と呼ぶほど大げさな違いではないし、クルマによって若干の違いが生じるのも、大量生産に乗り切れない、ピュアなスポーツカーらしくていいかも……というのは、贔屓(ひいき)の引き倒しか。国内では、販売台数が3桁に届かない月も多いから、メーカーとしては気が気じゃないはずだ。

そんな、会社の業績に貢献しているとは言いがたいロードスターに、最後までキチンと手を加えて、ライフをまっとうさせようとしているマツダの姿勢は立派だ。歩行者との衝突時にボンネットの付け根側を跳ね上げ、硬いエンジンヘッドとの間の空間を広げ、少しでも歩行者へのダメージを減らそうというアクティブボンネット。そのためにエンジンルーム内に追加装備されたアクチュエーターは、同種のデバイス中、最も軽量コンパクトなのだとか。

最高出力170ps、最大トルク19.3kgmと、エンジンのスペックに変更はないが、MT車ではスロットル制御プログラムの設定変更により、加速コントロール性が向上した。
マツダ・ロードスターRS(FR/6MT)/RS RHT(FR/6MT)【短評】
対歩行者の事故の際に、ボンネットを約70mm押し上げてエンジンとの間に衝撃を吸収する空間を設ける、アクティブボンネットのアクチュエーター。
マツダ・ロードスターRS(FR/6MT)/RS RHT(FR/6MT)【短評】

マツダ・ロードスターRS(FR/6MT)/RS RHT(FR/6MT)【短評】
全高はRS(ソフトトップ)が1245mm、RS RHTが1255mm。(写真をクリックすると、ソフトトップとRHTのスタイリングの違いが見られます)
マツダ・ロードスターRS(FR/6MT)/RS RHT(FR/6MT)【短評】

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