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【スペック】全長×全幅×全高=5085×1985×1740mm/ホイールベース=3000mm/車重=2270kg/駆動方式=4WD/3.6リッターV6DOHC24バルブ(280ps/6200rpm、36.7kgm/2500-5000rpm)/価格=740.0万円(テスト車=800.0万円/S-lineパッケージ=60.0万円)

アウディQ7 3.6 FSIクワトロ(4WD/6AT)【試乗記】

見た目は派手に、中身は着実に 2009.10.26 試乗記 アウディQ7 3.6 FSIクワトロ(4WD/6AT)
……800.0万円

デビューから3年が経過したアウディQ7にマイナーチェンジが施された。変更箇所はそう多くはないものの、新車登場時から“熟成は確実に進んだ”とリポーターは言う。

化粧直しの効果は大きい

面白いもので、アウディ「Q5」のデビュー以降、すでに登場から3年が経過している「Q7」の引き合いが増えているのだそうだ。Q5について調べるうちQ7に行き当たった、あるいはQ5を見に行ったらQ7があると知った、なんてところだろうか。いずれにせよフェイスリフト版Q7のデビューに、今が絶好のタイミングであることは間違いなさそうである。

新型Q7、実は変更点はそれほど多くはない。違いは主に内外装に集中している。外観でまず気付くのは目つきの違い。ヘッドランプユニット内にはそのカタチをなぞるようにLEDポジションランプが設えられ、ウインカーもやはりLEDに。そしてシングルフレームグリルに立体感を強調するクロームの縦方向バーが追加されて、表情はより現代的で精悍になった。

リアビューを見ても、やはりテールランプがLED化され、テールゲートの形状も変更されている。その他、ドアミラーが小型化されたり、ホイールのデザインが変わって4.2FSIクワトロに19インチが標準になったりといったあたりが変更の主なところ。内容としては軽微な化粧直しなのだが、それが元々Q7が備えているスタイリッシュな魅力を一層引き立てているのだから巧い。

インテリアもやはり違いは大きくない。スイッチ類の意匠に手が入れられダッシュボード助手席側にデコラティブパネルを追加。MMI=マルチメディアインターフェイスが7インチ高精細モニターと40GB HDDを用いた最新版へとアップグレードされている。

変更は確かに軽微だ。しかし効果は大きい。旧モデルを知る人は「これだけの違いなのに!」と驚くのではないだろうか?

フロントデザインはグリルの縦格子にメッキ処理が施されたほか、ライトまわりにLEDが採用された。
フロントデザインはグリルの縦格子にメッキ処理が施されたほか、ライトまわりにLEDが採用された。 拡大
カーナビはDVDタイプからHDDタイプへ進化するとともに、高精細モニターを採用。車載側でiPodのコントロールが可能になったほか、ナビそのものの操作性も向上した。
カーナビはDVDタイプからHDDタイプへ進化するとともに、高精細モニターを採用。車載側でiPodのコントロールが可能になったほか、ナビそのものの操作性も向上した。 拡大
写真をクリックすると、シートアレンジのさまが見られます。
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カタログ燃費7〜7.5%アップ

メカニズムに関しては、違いはもっと少ないと言っていい。これまで通りV型8気筒4.2リッターとV型6気筒3.6リッターのいずれもFSIユニットは出力数値も変わらない。唯一違うのは10・15モード燃費の数値で、4.2FSIクワトロは6.7km/リッターから7.2km/リッターへ、3.6FSIクワトロは7.1km/リッターから7.6km/リッターへと、それぞれ向上している。減速時のエネルギー回生を見越して走行時にオルタネーターを停止するエネルギー回生システムの採用とECUのプログラム変更が、そのポイントである。

それなら走りっぷりにはそれほど違いはないだろう。試乗前にはそう高をくくっていたのだが、実際にステアリングを握ってみると、その感触は登場初期とは明らかに違っていた。

最初に試したのは3.6FSIクワトロ。走り出すと、アクセル操作に対してエンジン回転数が先走って上昇する感覚が薄まり、思った通りにクルマが前に出ることに気付いた。ECUのリセッティングでトルクが向上したのか、ATがより低い回転域でロックアップするようになったのか、格段に気持ち良さが増している。しかも回せばトップエンドまでしっかりパワーを持続させるのだ。おかげで箱根の山道でも、まったく不満を感じることはなかったほどである。

これは3.6FSIクワトロがベストバイだろう。そう思いつつ乗った4.2FSIクワトロは、しかし即座に前言撤回したくなる走りの魅力を放っていた。力強さは歴然。それだけでなく回転上昇は滑らかで、しかもそれに豊かなトルクがついてくる。この余裕の走り、甘美な感触は、軽快な3.6FSIクワトロとはまた別の歓びと言える。

エネルギー回生システムの採用により燃費が向上した。パワーやトルク値は従来どおり。
エネルギー回生システムの採用により燃費が向上した。パワーやトルク値は従来どおり。 拡大
インテリアは、助手席前のダッシュボードにデコラティブパネルが追加されるなど、質感アップを図る小変更が施された。
インテリアは、助手席前のダッシュボードにデコラティブパネルが追加されるなど、質感アップを図る小変更が施された。 拡大
サードシートは大人が座るにはスペースはミニマム。とはいえ、3列シート車の設定があるのは嬉しいポイントだ。床面は若干高いが、完全フラットに格納できるなど使い勝手は悪くない(写真は4.2FSIクワトロ)。
サードシートは大人が座るにはスペースはミニマム。とはいえ、3列シート車の設定があるのは嬉しいポイントだ。床面は若干高いが、完全フラットに格納できるなど使い勝手は悪くない(写真は4.2FSIクワトロ)。 拡大

もっとも心地の良い走り

シャシーのしつけも上々だった。試乗した2台はともにアダプティブエアサスペンション無しだったにも関わらず、突っ張り感がなく、かと言って容易に底付きするようなこともない、しっとりとした感触を味わうことができた。20インチタイヤを履くS-lineでも十分快適と感じられたのだからレベルは高い。

確かにコーナリングで追い込むと、ロールの戻りが唐突に感じられる部分もあるのは事実。しかし、そもそも絶対的な安定性を誇るシャシーだけに、大した問題ではないと言っていいだろう。ナチュラルなステアリングフィールと素直なレスポンスは、正直なところ、アウディの現有ラインナップの中でもっとも心地良い走りを実現しているのはQ7では? と思えたほどだ。今回は乗るチャンスを逃したが、アダプティブエアサスペンション付きも、これまでだって快適性は上々だっただけに十分期待していいはずである。

変化は小幅だ。しかし変える必要の無いものを無理に変えなくてもいい。Q7のフェイスリフトは、まさにそう言っているかのようだ。しかも進化、熟成は確実に進められているのだから、不満などあろうはずがない。新しいアウディQ7、高まる期待にしかと応える熟成度高い1台に仕上がっていたと言っていいだろう。

(文=島下泰久/写真=郡大二郎)

乗り心地の良さはQ7の誇れるポイント。オプションのアダプティブエアサスペンション非装着車であってもその魅力は変わらない(写真は4.2FSIクワトロ)。
乗り心地の良さはQ7の誇れるポイント。オプションのアダプティブエアサスペンション非装着車であってもその魅力は変わらない(写真は4.2FSIクワトロ)。 拡大

アウディQ7 3.6 FSIクワトロ(4WD/6AT)【試乗記】の画像 拡大

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