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【スペック】全長×全幅×全高=4505×1895×1220mm/ホイールベース=2605mm/車重=1480kg/駆動方式=FR/4.8リッターV10DOHC40バルブ(560ps/8700rpm、48.9kgm/6800rpm)※数値は全てプロトタイプのもの

レクサスLFA プロトタイプ(FR/6AT)【海外試乗記】

感動モノ 2009.10.21 試乗記 レクサスLFA プロトタイプ(FR/6AT)

2005年にコンセプトカーとして発表された和製スーパースポーツが、いよいよ市販化。560psのV10エンジンを搭載する「レクサスLFA」は、どんな走りを見せるのか? そのプロトタイプにドイツで試乗した。

際立つ品のよさ

「正統派スーパースポーツ」。プロトタイプながら、ほぼこの姿で市販化されるという「レクサスLFA」を眺めてまず、そう感じた。伸びやかなノーズ、キュッと締まったリアエンド。ドライバーの着座点はその中央だ。FRとして均整のとれたフォルムであり、前後重量バランスの良さそうな印象を与える。

眼光は鋭く、テールエンドにラジエターグリルを配するなど、独特のディテール処理をみせるものの、虚飾は感じない。オドロオドロしさこそが個性といわんばかりのライバル勢に比べ、実に上質な気品が感じられる。ここでいうライバルとは、「フェラーリ599」や「シボレー・コルベットZR1」のことだ。

その雰囲気はインテリアにも漂っていた。ドライバーを包み込むのは、肌触りのいい本革。カーボンがそこに攻撃的な“アクセント”を加える。いたずらに戦闘的な気持ちにさせるものではないのだ。まるで自分専用にあつらえたモノのように、座った瞬間からシートがピタッと体に馴染む。

LFAのサイドビュー。ボディの材質にはカーボンを多用し、スチールボディに比べ100-150kgの軽量化を実現したという。
LFAのサイドビュー。ボディの材質にはカーボンを多用し、スチールボディに比べ100-150kgの軽量化を実現したという。 拡大
運転席まわりは、ドライビングはもちろん、V10エンジンのサウンドをより美しく伝えられるような形状と材質が選ばれている。
運転席まわりは、ドライビングはもちろん、V10エンジンのサウンドをより美しく伝えられるような形状と材質が選ばれている。 拡大

速いだけのクルマじゃない

走り出せば、LFAは強烈な個性を発散する。フロントに搭載するバンク角72度のV10ユニットは560psという驚愕のパワーを絞り出す。速いは速い。とてつもなく速い。0-100km/h加速を3.7秒でこなし、最高速度は325km/hに達するという。

そのパワー特性は高回転型であり、8700rpmで頂点に。9000rpmでリミッターに頭を叩かれるまで、鋭く、軽快に吹け上がる。空吹かしをしようものなら、アイドリング域からレッドゾーンまでは一瞬のこと。弾ける回転計の針を目で追うには、かなりの動体視力が必要だろう。

ハンドリングも俊敏だ。正しく弱アンダーステアに調教されている。ノーズの反応はクイック。だが、テールがいたずらにしゃしゃり出ることもない。気分は、ライトウエイトスポーツカーのそれだ。
カーボンボディの圧倒的な剛性を下敷きに、しなやかな足が組み合わされる。トランスアクスル方式でミドマウントされる2ペダル式6段MTの採用や、ラジエターのリアマウント、さらにバッテリーや燃料タンクを車体中央に載せるといった工夫が効いて、前後重量配分は48:52と理想的な値を実現した。エンジンをドライサンプ化するなど、慣性重量の中央集中化も徹底している。車両重量は1480kgと驚くほど軽い。おかげで、「硬い足で強引に旋回する」という粗さとは無縁なのだ。

ちなみに、乗り心地は感動するほどいい。路面からの突き上げ感は全くなく、太いタイヤ(フロント265/35R20、リア305/30R20)を履いているにもかかわらず、ワンダリングもない。レベル的には高級セダンに近いものであり、「世界一乗り心地のいいスーパースポーツ」だと断言できる。
実は、僕は「レクサスLFA」でニュルブルクリンク24時間耐久レースに参戦しており、そのレース仕様も同様に乗り心地が良かったのだ。それが証拠になるだろうか? 「乗り心地を意識するあまり性能を犠牲にした」ことはなく、むしろ逆に「性能を突き詰めたらそうなった」とでも言いたげな仕上がりだ。いいボディといい足をベースとした、“芯から滲み出るような良質のフットワーク”を得ている。

560ps、48.9kgmを発生するLFAの心臓部。チタンやマグネシウムといった高価な材質がおごられ、サイズも従来のV8エンジンよりコンパクトに仕上げられた。
560ps、48.9kgmを発生するLFAの心臓部。チタンやマグネシウムといった高価な材質がおごられ、サイズも従来のV8エンジンよりコンパクトに仕上げられた。 拡大
エアダクトと3本出しのエグゾーストが個性的な、LFAのリアまわり。
エアダクトと3本出しのエグゾーストが個性的な、LFAのリアまわり。 拡大

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聴かせるスーパースポーツ

そして、これだけは声高に言っておかなければならないだろう。このレクサスLFA、感動するほど「いい声」でいななくのだ!

ヤマハ楽器のエンジニアとともにサウンドチューニングを進めたというV10は、いつでも官能的な音色を響かせる。音量そのものは、たとえば“跳馬”や“ファイティングブル”で聴かれる、進軍ラッパのように勇壮なものではない。耳に優しく響くタイプだ。それでいて、雑味は巧みに排されている。マフラーが奏でる排気音やエンジン本体が発するメカニカルノイズのなかから、魂に残る音色だけを丁寧に抽出した――そんな印象なのだ。

回転計の針の上昇に比例して、音色が変化する。低回転域は優雅さに満ちており、中回転域でそこに迫力が加わり、そのまま感動的に高回転域へと登りつめ、トップエンドでは官能の世界に引き込まれる、というように。
シングルクラッチ式の6段MTは俊敏なレスポンスを披露する。シフトアップはパドルの動きに正確であるし、シフトダウンでは華麗なブリッピングを絡ませる。そのたびにこだまするV10エンジンの官能的な咆哮。まるで、管弦楽団の指揮者になってコンサートホールで演奏したかのような気分だ。
開発責任者である棚橋チーフエンジニアの言葉を借りれば、レクサスLFAのサウンドは「天使の咆哮」。誤解を恐れずにいえば、レクサスLFAの最大の魅力は、この音色にあるとも思えたほどだ。

そんなことを思いながら、ニュルブルクリンクの北コースをさらりと走れば、ラップカウンターは「7分48秒」を表示していた。もうちょっと攻め込めば、あるいは……。
レクサスLFAのインプレッションでタイムを語ることが、不粋であることは承知している。ただ、あえていわせていただければ、その数値は、ニュルの最速争いを演じているあのモンスター達への宣戦布告となるものだ。世界一官能的な音色の楽器は、しっかりと世界トップレベルの速さをも備えているのである。

(文=木下隆之/写真=トヨタ自動車)


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風洞実験を重ねたエアロボディが、リアのエアダクトに効果的に空気を導く。
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リアウィングは車速に応じて立ち上がり、安定したダウンフォースを発生させる。
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