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【スペック】全長×全幅×全高=5230×1870×1485mm/ホイールベース=3165mm/車重=2070kg/駆動方式=FR/3.5リッターV6DOHC24バルブ(279ps/6000rpm、35.7kgm/3000-5500rpm)+交流同期電動機(20ps、16.3kgm)/価格=1405.0万円(テスト車=1489.6万円/ラグジュアリーシートパッケージ=50.0万円/ナイトビューアシストプラス=25.0万円/有償メタリックペイント=9.6万円)

メルセデス・ベンツSクラス ハイブリッドロング(FR/7AT)【試乗速報】

日本車を追いかけて 2009.09.18 試乗記 メルセデス・ベンツSクラス ハイブリッドロング(FR/7AT)
……1489.6万円

メルセデスの旗艦「Sクラス」に、ハイブリッドモデルが加わった。欧州生まれのハイブリッドカーは、どのような味付けなのか? 一般道を中心に試乗した。

リチウムイオン電池を採用

今年大注目のハイブリッドカーなのに、しかも“天下”のメルセデス・ベンツの新型車なのに、あまり注目されていないのはどうして? と思ってしまうのが、今回乗った「Sクラス ハイブリッドロング」である。
フルモデルチェンジではないからニュース性はイマイチだし、1000万円を超える価格は多くのユーザーには無縁だし、「輸入車初のエコカー減税!」といっても庶民からは反感買いそうだし、なにより国内には10車種ものハイブリッドカーがある。こんな状況では静かな船出もやむなし、だったのかもしれない。

メカニズムも、いつも威風堂々としたメルセデスとは思えぬほど控えめだ。エンジンはSクラスではもっとも小さな3.5リッターV6をベースに、アトキンソンサイクル化などの最適化を施したもので、279psと35.7kgmを発生。直後に配置される薄型モーターは20ps、16.3kgmにとどまる。7段ATを介して後輪を駆動する点は、他のSクラスと同じだ。

ハイブリッドシステムはホンダと同じパラレル式で、アイドリングストップ、加速アシスト、回生ブレーキは行うが、モーターで発進はしない。「な〜んだ」という声が聞こえてきそうだが、注目すべき点もある。量産ハイブリッドカーで初めてリチウムイオン電池を使い、それをエンジンルーム内に収めることでガソリン車と同じ524リッターのトランク容量を確保したことだ。

ケータイやパソコンで発火事故が起きた事例もあるリチウムイオンを、エンジンの近くに置いて心配ないの? と不安を抱く向きもあろうが、メルセデスはエアコンの冷風を通して、温度を15〜35度に保つという技で対処した。たしかに停車中にボンネットを開けて手をかざしても、全然熱くなかった。

でもさすがに直後に運転席を置くことははばかられたのか、日本仕様も左ハンドルだけである。車体はわが国での販売の7割を占めるロングボディのみだ。


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「Sクラスハイブリッド」のエンジンルーム。写真左側の銀色の箱に、リチウムイオン電池が入っているが、素手で触っても熱くはない。なお、通常はこの部分にカバーがかかっているので、触ることはできない。
「Sクラスハイブリッド」のエンジンルーム。写真左側の銀色の箱に、リチウムイオン電池が入っているが、素手で触っても熱くはない。なお、通常はこの部分にカバーがかかっているので、触ることはできない。
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積極的にエンジンを止める

発進までの手順はガソリン車とまったく同じ。加速にも違和感はない。というか、流れに乗って走る限り、モーターの出番はほとんどない。さらにアクセルを踏み込むとモーターがアシストを始めるが、あと付け感は一切なく、シームレスにトルクが盛り上がる。じわっと踏めばギアをホールドしたままアシストが行われ、一気に踏めばキックダウンと同時にモーターが作動する。たまにシフトショックを伴うこともあるが、初モノとしてはうまい調教だ。

アクセルを離した際の回生ブレーキにも、唐突感はない。ただフットブレーキは特有の感触だった。ストロークの初期では回生だけを作動させ、その後油圧ブレーキを併用する凝った方式なのだが、全般的に通常のブレーキとは踏み応えが違い、とくに回生のみのゾーンはググッという独特のタッチを返してくる。ドイツ人はこの程度の差異は気にしないのかもしれないが、ハイブリッドカーに舌の肥えた日本のユーザーがどう評価するか興味深い。

アイドリングストップはかなり積極的で、車速が15km/h以下になるとエンジンを止めてしまう。気になる停止後の発進は、ブレーキから足をゆるめた瞬間にモーターが再始動を行うので、スタートが遅いと感じる人はまずいないだろう。止まる直前に再加速という状況でも、ブレーキを離した瞬間にエンジンが掛かるので「待ち」はない。かなり高度なマネージメントだ。

ライバルに劣る部分もあるが……

でも個人的にいちばん感動したのは、モーターアシストや回生ブレーキの状況を教えてくれる、スピードメーター内のディスプレイだった。表示がレクサスより断然おとなっぽく、車格に見合っていたからだ。しかもバッテリー残量はバーグラフのほか、パソコンのような%表示もあるのでわかりやすい。

その表示によると、残量は高速道路では70%を超える反面、街中では30%を割るが、信号待ちで再始動するようなことはなかった。バッテリーの小ささを考えれば驚きだ。リチウムイオン電池の効率のよさを教えられた。

ちなみに10・15モード燃費は11.2km/リッター。S350の8.6kmを30%も上回り、先日Cクラスに加わった1.8リッター4気筒直噴ターボ搭載モデルと同じ。とはいえライバルの「レクサスLS600h/hL」のほうがはるかにパワフルなのに12.2kmをマークしているし、Cクラスと同格の「レクサスHS250h」に至っては23kmにもなる。

燃費性能や環境性能だけを取り出せば、Sクラスハイブリッドの優位性は薄いかもしれない。でもバッテリーの配置やアイドリングストップの制御、ディスプレイの表示などのデザインでは、さすがと思わせる部分もあった。ハイブリッドカーの進化はガソリン車とは逆に、根幹の技術は日本車が構築し、ヨーロッパ車が細部を煮詰めていくという図式になるのかもしれない。

(文=森口将之/写真=郡大二郎)


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メーターナセル内に表示される、ハイブリッドシステムの作動状況。
メーターナセル内に表示される、ハイブリッドシステムの作動状況。 拡大

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