クルマ好きなら毎日みてる webCG 新車情報・新型情報・カーグラフィック
【スペック】全長×全幅×全高=4510×1770×1465mm/ホイールベース=2640mm/車重=1450kg/駆動方式=FF/2.3リッター直列4DOHC16バルブターボ(264ps/5500rpm、38.7kgm/3000rpm)/価格=267万8000円(テスト車=300万3500円)

マツダ・マツダスピードアクセラ(FF/6MT)【試乗記】

マニア御用達 2009.09.02 試乗記 マツダ・マツダスピードアクセラ(FF/6MT)
……300万3500円

アイドリングストップ機構「i-stop」で話題の「マツダ・アクセラ」。だけどもし、アナタがクルマ好きを自認するなら、グッとくるのはこのホットハッチに違いない。

ジャジャ馬ぶりは、ハンパじゃない

新型アクセラは先代の大改良版といっていい。プラットフォームはコストベースだと90%が新設計だそうだが、ホイールベースは新旧でまったく同寸、前後トレッドや全幅もほぼ変わりなく、伸びた全長は主にとがったノーズデザイン(と衝突安全性向上)のために使われたという。

新型アクセラシリーズにおける主要な革新はCVTやアイドリングストップを投入したパワートレーンにあるが、このマツダスピードアクセラ(以下MSアクセラ)にはそれも無関係。というわけで、新しいMSアクセラは動力性能、スピード、その感触や肌ざわり……といった点で、従来モデルに酷似している。

つまり、新型MSアクセラもまた、優等生がもてはやされる昨今では“ほとんど奇跡”といってもいいオーバーパワーでオーバートルクのFFスポーツであり、当代随一の“ジャジャ馬”ハッチである。いやホント、ほんの1〜2時間の試乗でもこれほど疲れるクルマは、昨今の量産車ではめずらしい。

直噴システムにターボチャージャーを組み合わせたDISIターボを搭載。シリーズ最強の264psを搾り出す。
直噴システムにターボチャージャーを組み合わせたDISIターボを搭載。シリーズ最強の264psを搾り出す。 拡大
メーターパネルには、ターボの過給圧を示すブースト計が備わる。
メーターパネルには、ターボの過給圧を示すブースト計が備わる。 拡大
注目の記事PR
  • 音と風と刺激的な走り。「アバルト124スパイダー」の魅力を、3人のジャーナリストが語る。
    音と風と刺激的な走り。「アバルト124スパイダー」の魅力を、3人のジャーナリストが語る。 アバルト特集
注目の記事一覧へ

変わった点、変わらぬ点

改良型プラットフォームとはいっても、刷新された内外デザイン以外にも改良点というか変更点はいくつかある。たとえば動力性能関連でいえば、エンジンスペックは最高出力も最大トルクもその発生回転数も変わっていないが、息の長い加速と燃費に配慮してかギア比が高くなった。ボディサイズ拡大や補強、そして装備の追加で車両重量も数十kg増しているから、計算上では加速性能は少し後退しているはずである。

またボディ強化は新型アクセラ全体の大きなウリだが,前後サスタワー周辺やフロアトンネルなどは、ベースのハッチバック以上に補強されている。また、先代より60mmも高く配置されたというシフトレバーも、MTのMSアクセラでこそ、その恩恵が最も大きい。

ワタシ自身が先代のMSアクセラに乗ったのは今から2年近く前が最後だが、乗った瞬間にその記憶がよみがえった。ポルシェ911なみ(?)に重いクラッチペダル、ゴリッとわずかに引っかかるシフトレバー、これまた女性には大変だろうと思われる重いパワステ……すべてが2年前と大差ない。

フル加速でもモノコックが切れそうなキシミ音がしないのは新型ならではの改良点だろうが、トラコンのスキを突くようにギャリッと空転する前輪や、あるいはフロントをふわりと浮かせながら進路を乱す明確なトルクステアは、今なお健在である。少しばかりギア比を高めたからといって、CセグメントのFFに、264ps、38.7kgmのターボエンジンを与える商品企画そのものが過剰(!)というほかない。

レッドを所々にあしらいスポーティ感を演出したマツダ車らしいコクピット。
レッドを所々にあしらいスポーティ感を演出したマツダ車らしいコクピット。 拡大
サイド材に本革を用いたMSアクセラ専用のハーフレザーシート。
サイド材に本革を用いたMSアクセラ専用のハーフレザーシート。 拡大
リアシートには、センターアームレストや6:4分割可倒式バックレストが備わる。
リアシートには、センターアームレストや6:4分割可倒式バックレストが備わる。 拡大

過剰すぎるトルク

誤解してほしくないのは、エンジンあるいはシャシー……といったMSアクセラの個々の技術やデキはあくまでモダンで高度だということだ。エンジンはターボラグらしいラグはなく、しかしスポーツエンジンらしい爆発力を両立させている。シャシーもまた硬い柔らかい以前に、ロールやピッチングを最小限に抑制し、かつ強靭なリアスタビリティを確保しつつ、そのうえで俊敏で正確なステアリング反応を優先した今っぽいタイプである。スタビリティコントロールのDSCも標準装備だ。

……にもかかわらず、こうして1台にまとまったMSアクセラがここまで骨っぽいのは、すべてそのバランスが生み出したものだ。繰り返しになるが、とにかくエンジントルクが過剰なのである。

直進状態でのトルクステアは明確でも、コーナリング中にエンジンパワーを解放しても、フロントタイヤは外へとはらむがステアリングそのものを取られてしまうことはない。これは先代同様にMSアクセラ独自となる“舵角連携エンジントルク制御”の恩恵が大きく、かつてのハイパワーFFのように、本当の意味でのステアリングとの格闘、すなわち腕力は不要だ。

だが、とにかくエンジンの瞬発力がすさまじいので、コーナーでの不要なスロットル操作は強いアンダーステアに陥るか、あるいはトラコンによって不意の失速……という結果につながりかねない。前記のようにステアリングレスポンスは荷重の大小を問わずに鋭く、またリアスタビリティは強力だから、ドライバーはなによりも舵角とスロットル開度に集中するのが、MSアクセラをうまく手なずけるコツといえるかも。まさしく“手綱を握る”といったところか。

MSアクセラに設定されるボディ色は、レッド系、ホワイト系、シルバーグレー系、ブラック系の全4色。
MSアクセラに設定されるボディ色は、レッド系、ホワイト系、シルバーグレー系、ブラック系の全4色。 拡大
大トルクを発生するFF車とはいえ、コーナリング中は「舵角連携エンジントルク制御」の恩恵により、ステアリングが大きく乱されるようなことはない。
大トルクを発生するFF車とはいえ、コーナリング中は「舵角連携エンジントルク制御」の恩恵により、ステアリングが大きく乱されるようなことはない。 拡大
エアロバンパー、リアルーフスポイラー、大径マフラーはMSアクセラの専用アイテム。
エアロバンパー、リアルーフスポイラー、大径マフラーはMSアクセラの専用アイテム。 拡大

万人向けじゃなくていい!?

このクラスの横綱というべき「ゴルフGTI」の例をあげるまでもなく、Cセグメントはこうしたホットモデルでも、高級、快適、安楽、バランス、イージー……というベクトルで進化している。新型アクセラはインテリア質感という点では確かに“高級”になったが、少なくともこのMSアクセラに関しては、硬い乗り心地は手放しで“快適”とはいえず、すべてが手応え・足応えたっぷりの操作系はとても“安楽”とは表現できない。フロントタイヤ2本だけではどうにも荷が重いエンジンパワーははっきりと“アンバランス”であり、それをうまく押し切るのはとても“イージー”とはいえない。

ワタシ自身はこのクルマを万人にオススメする気にはなれない。“ちょっとスポーティな気分”を味わうだけなら、マツダ車であれば「ロードスター」や「RX-8」のほうが好適だ。MSアクセラは、マツダ車……いや国産車でも随一のマニアックな存在である。たとえば“トルクステアに得もいわれぬ興奮をおぼえる”といった筋金入りのクルマ変態(失礼!)の方々のためにある。

とにかく優等生ばかりになった現代のクルマ世界において、こういう突出した存在が、しかも日本メーカーが用意していることに、クルマ変態のひとりとしてワタシは感謝の念でいっぱいである。

(文=佐野弘宗/写真=菊池貴之)

タイヤサイズは、225/40R18。
タイヤサイズは、225/40R18。 拡大
ダッシュボード中央にMID(マルチインフォメーションディスプレイ)を搭載。外気温や燃費情報などがわかる。ちなみに10・15モード燃費は、10.0km/リッター。
ダッシュボード中央にMID(マルチインフォメーションディスプレイ)を搭載。外気温や燃費情報などがわかる。ちなみに10・15モード燃費は、10.0km/リッター。 拡大
【テスト車のオプション装備】
BOSEサウンドシステム(サブウーファー付き10スピーカー)+HDDナビゲーションシステム+AM/FMラジオ/CDプレーヤー/DVDプレーヤー+バックガイドモニター(駐車支援システム)+AUXジャック(外部入力端子)=32万5500円
【テスト車のオプション装備】
	BOSEサウンドシステム(サブウーファー付き10スピーカー)+HDDナビゲーションシステム+AM/FMラジオ/CDプレーヤー/DVDプレーヤー+バックガイドモニター(駐車支援システム)+AUXジャック(外部入力端子)=32万5500円 拡大

関連キーワード:
アクセラスポーツマツダ試乗記

あなたにおすすめの記事