クルマ好きなら毎日みてる webCG 新車情報・新型情報・カーグラフィック
【スペック】全長×全幅×全高=4340×1800×1295mm/ホイールベース=2415mm/車重=1420kg/駆動方式=MR/3.4リッター水平対向6DOHC24バルブ(310ps/6400rpm、36.7kgm/4400-5500rpm)/価格=799万円(テスト車=1011万7000円)

ポルシェ・ボクスターS(MR/7AT)【試乗記】

ポルシェのすすむ道 2009.06.30 試乗記 ポルシェ・ボクスターS(MR/7AT)
……1011万7000円


310psを発生する3.4リッターエンジンに、新型トランスミッションPDKを組み合わせた、オープンミドシップスポーツ「ボクスターS」。燃費向上や環境性能にも配慮した最新ボクスターの走りを試す。

13年の歴史

「ポルシェ・ボクスター」が登場したのは1996年。それ以降、排気量アップや高性能版「S」の追加、タイプ「986」から「987」への進化などを経て、2008年大掛かりなメカニカルチェンジを実施した。内容は現行「911」と同じで、エンジンの直噴化(ボクスターS)とデュアルクラッチ式トランスミッションPDKの導入がトピックだ。

この間基本構造を変えずに13年。水冷ボクサーエンジンを積んだ新世代ポルシェの旗手として誕生したボクスターも、いつしかロングセラーの名が似合うスポーツカーになったというわけだ。

13年という時間はなにを変えたのか。いちばんの違いはドライビングの快適性だ。試乗した「ボクスターS」は、3.4リッターから310ps/36.7kgmを発生する。初期の2.5リッターは204ps/25.0kgmだったから約1.5倍だ。
その結果、当初は線の細さを感じた加速はいまや強烈という表現が似合うほどになった。でもそれ以上に、回転を上げなくても俊敏なダッシュが手に入るので、ラクに速いという印象のほうが大きい。

排気量が1リッター近く拡大されたことで、スポーツカーユニットらしいメリハリは薄まりつつある。でもそれが乗りやすさに直結しているのは事実だし、4000rpmあたりでフォーッという抜けのいい音を響かせつつ、吹け上がりが勢いづくという演出は健在だ。


ポルシェ・ボクスターS(MR/7AT)【試乗記】の画像 拡大
【テスト車のオプション】
バイキセノンヘッドライト=27万6000円/シートヒーター=7万4000円/スポーツクロノパッケージ=19万4000円/PASM=27万4000円/LSD=20万円/アダプティブスポーツシート=44万6000円/19インチスポーツデザインホイール=33万3000円/カラークレストセンターキャップ=3万円/ウィンドディフレクター=5万8000円/フルオートエアコンディショナー=8万2000円/ボディカラー=16万円
【テスト車のオプション】バイキセノンヘッドライト=27万6000円/シートヒーター=7万4000円/スポーツクロノパッケージ=19万4000円/PASM=27万4000円/LSD=20万円/アダプティブスポーツシート=44万6000円/19インチスポーツデザインホイール=33万3000円/カラークレストセンターキャップ=3万円/ウィンドディフレクター=5万8000円/フルオートエアコンディショナー=8万2000円/ボディカラー=16万円 拡大

気になる燃費は

乗り心地もいい。オプションのPASM(電子制御可変ダンピングシステム)をノーマルにセットしていれば、街なかであっても、おだやかな時間を過ごせる。高速道路や山道では姿勢変化を抑えるスポーツモードが好ましいと思うけれど、13年目を迎えたオープンボディの剛性感は強靭とはいえないし、それ以外のシーンではノーマルが適切に思える。

これを聞いて「ボクスターは堕落した」と思う人がいるかもしれないが、そうではない。ポルシェは、遠く「356」の時代から、運動性能と快適性能の両立が特徴だった。それが今日の地位を築いた原動力のひとつなのだから、新型ボクスターがその延長線上にあって当然である。

しかも新型は環境性能も高い。直噴化したエンジンはもちろん、ティプトロニック時代の5段から一気に7段にジャンプアップしたPDKが効いている。
PDKは同じメカを積む「911」と同じように、スポーツモードを選べば低いギアをホールドし鋭いレスポンスを返すという、ポルシェ乗りがMTを操るようなマナーをみせる。しかしノーマルモードのDレンジではポンポンシフトアップを行い、100km/hはたった1800rpmでこなすというエコランに徹する。

おかげで今回の試乗では、リッター9.2kmという燃費をマークした。約700kmの走行距離のうち高速道路が500kmを占めたが、空力では不利な幌屋根であるし、残りはゴーストップが続く街なかや、高回転を多用する山道が多かったことを考えると、優秀といえるだろう。

オプションのアダプティブスポーツシート。
オプションのアダプティブスポーツシート。 拡大
前後に2つの荷室を持つボクスター。フロントの荷室容量は150リッター。
前後に2つの荷室を持つボクスター。フロントの荷室容量は150リッター。 拡大

ポルシェ・ボクスターS(MR/7AT)【試乗記】の画像 拡大

他のスポーツカーにはマネできない

スポーツカーというだけで反社会的な乗り物と見なす人もいるけれど、2人しか乗れないことをクリアすれば、同じ排気量のセダンやSUVより小型軽量ボディを持つ分エコであるという考え方もできる。今回の試乗では、そんな一面も再認識させられた。

それでいて山道でムチを入れたときの走りでは、低重心の水平対向6気筒をコクピットと後輪の間に沈めた理想的なパッケージングを思い知らされる。
リニアなターンインから、前後輪が均等に荷重を分担するコーナリングに移行し、確実なトラクションを武器に脱出するまで、とにかくスムーズに、きれいに、速く曲がることができる。進入で強めの制動を掛けて荷重を前に移すという流儀を要する911より、こっちのほうが理屈抜きに楽しめると思う人は多いはずだ。

ただその身のこなしは、初期型が携えていたライトウェイトスポーツ的な鋭さとは別世界にある。1リッター近い排気量拡大を受けたエンジンや、格段に向上した快適性が証明するように、気がつけばボクスターはラクシャリーな匂いのするミドル級スポーツカーに変貌していた。

かつて初期型を狙っていたひとりとしては一抹の寂しさを感じたけれど、これがポルシェの進む道。シーンに応じて快適と快感を自由に使い分けられるという懐の深さは、他のスポーツカーでは到達し得ない領域にある。最新のボクスターが最良のボクスターかどうかは各自の判断にまかせるが、もっともポルシェらしいボクスターであることは間違いない。

(文=森口将之/写真=峰昌宏)

テスト車に装着されるスポーツデザインの19インチホイールはオプション設定。
テスト車に装着されるスポーツデザインの19インチホイールはオプション設定。 拡大
リア側の荷室は、幌の開閉に関係なく130リッターの容量を確保する。
リア側の荷室は、幌の開閉に関係なく130リッターの容量を確保する。 拡大
ポルシェ・ボクスターS(MR/7AT)【試乗記】の画像 拡大
この記事を読んだ人が他に読んだ記事