「スバル・レガシィ」、でっかくフルモデルチェンジ

2009.05.20 自動車ニュース
新型「スバル・レガシィツーリングワゴン」
「スバル・レガシィ」、でっかくフルモデルチェンジ

「スバル・レガシィ」、でっかくフルモデルチェンジ

富士重工業は2009年5月20日、「スバル・レガシィ」シリーズをフルモデルチェンジし、同日に発売した。

会場には、「シンメトリカルAWD」を説明するプラットフォームの展示も。
会場には、「シンメトリカルAWD」を説明するプラットフォームの展示も。 拡大
こちらはSUVテイストの「レガシィアウトバック」。力感豊かなフェンダーアーチは、新型で他の車型にも広められた。
こちらはSUVテイストの「レガシィアウトバック」。力感豊かなフェンダーアーチは、新型で他の車型にも広められた。 拡大

■広く、大きく、逞しく

スバルの基幹モデル「レガシィ」シリーズが、6年ぶりにフルモデルチェンジを果たした。セダンの「B4」、イメージリーダーたる「ツーリングワゴン」、さらにSUV風味の「アウトバック」まで、3つの車型が同時に一新されるのは、初めてのことだ。
個性的な水平対向エンジンと4WDをあわせもつ、走りのクルマ―― そんな“ドライバーオリエンテッド”なイメージが強かった同車だが、最新の5代目はパッケージングから見直しが図られ、同乗者に配慮した“パッセンジャーズファン”なクルマへと生まれ変わった。
すなわち、居住性の向上を狙って、ボディサイズをアップ。水平対向ユニットも、ゆとり求めて排気量アップ。見た目のうえでも筋肉質にイメージチェンジを図って、世界の市場にアピールする。

価格は、「レガシィB4」が220万5000円から328万6500円、「レガシィツーリングワゴン」が236万2500円から343万8750円、「レガシィアウトバック」が267万7500円から370万1250円まで。国内の月間目標販売台数は、シリーズ全体で3000台となっている。

 
「スバル・レガシィ」、でっかくフルモデルチェンジの画像 拡大
インストゥルメントパネルは、ドライバー側から正面にその向きを変えた。
インストゥルメントパネルは、ドライバー側から正面にその向きを変えた。 拡大

■乗る人みんなが快適に

スマートでハンサムな印象だった先代モデルから一転、新型の外観はマッチョで押し出しの強いものへと変貌した。ボディサイドをぐるりと取り囲んでいたツーリングワゴンのガラス面が、オーソドックスなDピラーのあるものへと変わったこと、サッシュドアが採用されたことなども、従来とイメージをたがえるポイントだ。
そんな新型のボディサイズは、プラットフォームが一新されて、ひとまわりビッグに。ツーリングワゴンで全長×全幅×全高=4775×1780×1535mmと、先代モデルに比べれば、95mm長く、50mm幅広く、65mmも高い。

パッケージングの変更は、「より広々とした空間を求めるユーザーの声」に応えた結果。肝心のインテリアは、ホイールベースが80mm延長された(2750mm)おかげもあって、前後のシート間距離で68mmの余裕を得た。幅は100mm、高さは40mm、それぞれ拡大されている。
ドライバーのほうを向いていたインストゥルメントパネルが左右対称型となったことやナビ画面が大きくなったことも、同乗者に配慮した変化の現れといえる。

2.5リッターNAモデル「2.5i」のエンジン。従来型の2リッターNAユニットと比べると、10・15モード燃費は同じ(14.0km/リッター)だが、出力は30ps、4.4kgm増しとなる。
2.5リッターNAモデル「2.5i」のエンジン。従来型の2リッターNAユニットと比べると、10・15モード燃費は同じ(14.0km/リッター)だが、出力は30ps、4.4kgm増しとなる。 拡大
こちらはトランスミッションのカットモデル。中央に見えるベルト状のパーツが、「リニアトロニック」のキモとなるチェーンだ。
こちらはトランスミッションのカットモデル。中央に見えるベルト状のパーツが、「リニアトロニック」のキモとなるチェーンだ。 拡大

■ピークパワーよりトルクを重視

大きくなったのは、ボディサイズばかりではない。
日常ユースでのピックアップ向上を狙って、キホン2リッターだった4気筒エンジンの排気量は2.5リッターへと拡大。「B4」と「ツーリングワゴン」の心臓は、SOHCのNAユニット(170ps/6500rpm、23.4kgm/4000rpm)とDOHCターボユニット(285ps/6000rpm、35.7kgm/2000-5600rpm)の2.5リッター二本立てになった。
よりSUV色の強いアウトバックは、2.5リッターNAのほかに、これまた排気量を3リッターから3.6リッターに拡大したNAのDOHC水平対向6気筒ユニット(260ps/6000rpm、34.2kgm/4400rpm)を搭載する。

注目は、2.5リッターNAエンジンと組み合わされる、新開発のトランスミッション「リニアトロニック」。ベルトではなくチェーンを用いるCVTは、低フリクションや省スペース性のメリットがあるという。なお、ターボモデルには5段ATと6段MTが用意される。

駆動方式は4WDのみ。ボクサーユニットとヨンクによる「シンメトリカルAWD」は変わらぬレガシィのアイデンティティだ。
足まわりはフロントがマクファーソンストラット式のまま、リアはマルチリンク式から、インプレッサやフォレスターと同じダブルウィッシュボーン式に。エンジンのマウント方法も新しくなっており、井げた状のクレードルを介することで防振性を向上。一貫して快適性に配慮するのが、5代目の特徴だ。

新型「レガシィ」シリーズではパーキングブレーキが電動式となった。
新型「レガシィ」シリーズではパーキングブレーキが電動式となった。 拡大
レガシィB4。小ぶりなトランクリッドは90度以上開き、荷室へのアクセスを容易にする。
レガシィB4。小ぶりなトランクリッドは90度以上開き、荷室へのアクセスを容易にする。 拡大

■神経系統もアップグレード

最新モデルにふさわしく、その走りは最新の電子装備がサポートする。
ボタンひとつでエンジンやトランスミッションの特性を変え、エコからスポーツまで3つの走行モードを提供する、先代ゆずりの「SI-DRIVE」は、全車標準。横滑りを防止するVDC(ビークルダイナミクスコントロール)も、全てのグレードに備わる。とりわけ2.5リッターターボのATモデルは、電動パワステと連動してより早い段階からトラクションコントロールを作動させる(「スリップ予測制御」)。

パーキングブレーキが従来のレバー式から電動式になったのも新しい。とはいえ、ドリフト走行を好む向きには賛否両論(?)かもしれないが……坂道でのズリ下がりを防止する「ヒルホールド」や、信号待ちなどで自動的にシフトをニュートラルにして燃費に貢献する「Nコントロール」などは歓迎される機能といえるだろう。

(webCG 関)

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