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【スペック】全長×全幅×全高=4450×1780×1550mm/ホイールベース=2640mm/車重=1390kg/駆動方式=4WD/2リッター水平対向4DOHC16バルブ(150ps/6200rpm、20.0kgm/4200rpm)/燃費=15.8km/リッター(JC08モード)/価格=246万7500円(テスト車=260万9250円)

スバル・インプレッサXV 2.0i-L EyeSight(4WD/CVT)【試乗記】

見た目だけのクルマにあらず 2012.11.13 試乗記 スバル・インプレッサXV 2.0i-L EyeSight(4WD/CVT)
……260万9250円

「スバル・インプレッサ」ファミリーに、SUVライクな装いの「XV」が登場。その走りは? 乗り心地は?

定番のジャンルになる予感!?

これはハッキリ言って、ナンチャッテ商品だろう。古くは初代「インプレッサ」に「グラベルEX」があり、兄貴分の「レガシィ グランドワゴン」(現「アウトバック」)は押しも押されもせぬ定番ジャンルとなった。ただ、グラベルEXにしてもアウトバックにしても、もとはステーションワゴンだから、それなりにSUVルックとの親和性があった気がする。

しかし、それと同じ企画をハッチバック=「インプレッサスポーツ」でやっちまったところが、「XV」のミソである。しかも、先代インプレッサにもXVがあったから、この新型はすでに2世代目。欧州車でも「フォルクスワーゲン・クロスポロ」が2世代続いている。ジワジワとではあるが、これも1ジャンルとして確立しつつあるのかもしれない。

「ナンチャッテ」を英訳するとおそらく「クロスオーバー」になる。ステーションワゴンもミニバンもSUVも最初はすべてクロスオーバー。乗用車の進化はすなわち、ナンチャッテの歴史と言えなくもない。

XVの成り立ちは見たまんまである。インプレッサスポーツにオフローダー風の加飾をあしらって、最低地上高をノーマル比で55mmかさ上げした。また、最新カスタムカーのようなホイールデザインも今回の大きな売り。これまで約10人の知り合いに「新型XVに乗った」と話したが、そのうちの2人から「あのホイールのカッコいいヤツ!?」と言われた。

運転席まわりの様子。インテリアデザインは、ベースとなる「インプレッサスポーツ」のものが踏襲される。
運転席まわりの様子。インテリアデザインは、ベースとなる「インプレッサスポーツ」のものが踏襲される。 拡大
専用デザインの17インチアルミホイール。全車に標準で備わる。
専用デザインの17インチアルミホイール。全車に標準で備わる。 拡大
ホイールアーチやサイドシルのグラッディング(プロテクター)は、先代モデルの「インプレッサXV」にも見られたもの。「ベースモデルの『インプレッサ』と同時平行で開発したので、追加的な派生モデルだった先代に比べて“取って付けた感”がない」とは開発陣の弁である。
ホイールアーチやサイドシルのグラッディング(プロテクター)は、先代モデルの「インプレッサXV」にも見られたもの。「ベースモデルの『インプレッサ』と同時平行で開発したので、追加的な派生モデルだった先代に比べて“取って付けた感”がない」とは開発陣の弁である。 拡大

カタチは妙でも、走りはナチュラル

もともと低めのインプレッサのボディーの下部をブラックアウト化して、視覚的にさらにボディーを薄く高く、そこにブッ飛んだホイールデザイン。私のような古いセンスの人間には違和感があるXVだが、その違和感こそXV最大の魅力である。さすがに55mmも上がると、室内に座っても目線が上がったことがはっきり分かる。

これだけ地上高が変わると、最低限のロール剛性の確保も簡単ではないはずだが、スバルXVの調律はなかなか絶妙といってよい。見た目はただのかさ上げだが、実際にはフロントナックル、リアアッパーアーム、ステアリングマウントやサブフレームの強化などで、荷重変化やキャンバー変化に手厚く対処した凝った設計である。スタビライザーもかなり強化されているはずだ。
さらにベースのインプレッサは今やFFが主力だが、XVには4WDしか用意しないあたりにも、スバルのプライドがうかがえる。

XVはインプレッサ比で明確なロール増をあまり感じさせず、それでいて不自然に押さえつけた神経質さや過敏なステアリング反応もない。自然な荷重移動で、しなやかに曲がり、サスストローク感のある乗り心地も悪くない。さすがは、この種のクルマを「レガシィ」で長く経験してきたスバル。失礼ながら事前の予測以上のデキである。

この優秀なフットワークには、55偏平17インチの「ヨコハマ・ブルーアースE70」というほどよい寸止め感のあるタイヤも効いていると思われる。この種のスペシャル企画商品は一昔前だと、やけに高性能なスポーツタイヤ、もしくはSUVらしいオールラウンドタイヤを履かせがちだった。

しかし、市場の意識も成熟して、燃費への要求度も厳しい現代ゆえに、XVには適度にハイトが高くて転がり抵抗の小さい、穏やかなサマータイヤが選ばれている。だから、強引な水平姿勢のままタイヤだけで曲がっていく……みたいな不自然さが、新型XVの走りにはまるでない。そういうXVには、高回転まで爽やかに伸びるがパワフルすぎない2リッター自然吸気エンジンもちょうどいい。

最低地上高はベースとなる「インプレッサスポーツ」(145mm)より55mm高い200mmだが、全高は、多くの立体駐車場にも対応可能な1550mmに抑えられる。
最低地上高はベースとなる「インプレッサスポーツ」(145mm)より55mm高い200mmだが、全高は、多くの立体駐車場にも対応可能な1550mmに抑えられる。 拡大
パワーユニットは、自然吸気の2リッター水平対向4気筒のみ。駆動方式は全車4WDとなる。
パワーユニットは、自然吸気の2リッター水平対向4気筒のみ。駆動方式は全車4WDとなる。 拡大
 
スバル・インプレッサXV 2.0i-L EyeSight(4WD/CVT)【試乗記】の画像 拡大
荷室の容量は、5人乗車時で380リッター。後席を倒すことで、さらに拡大することができる。(写真をクリックすると、シートの倒れるさまが見られます)
荷室の容量は、5人乗車時で380リッター。後席を倒すことで、さらに拡大することができる。(写真をクリックすると、シートの倒れるさまが見られます) 拡大

安全装備にほれぼれ

ところで、今回の試乗車もまた、もはやスバルの必須装備であるEyeSight(アイサイト)が標準装着された「2.0i-L EyeSight」だった。アイサイトは今や、スバル新車販売での装着シェアが9割とも7割ともいわれる。

テレビCMでおなじみの急停止は安易に試すことはできないが、高度なステレオカメラで前方や車線をずっと監視しているアイサイトには、そういう緊急事態以外にも効能がけっこうある。スバルの場合は、追従機能付きクルーズコントロールにもステレオカメラを使う。

他にも例えばレーンチェンジだ。黄線や白線(破線も含む)をウインカー未点灯でまたぐと、アイサイトはほぼ百発百中で警告する。消し忘れの(薄くなった)白線にまで反応する高精度ぶりに、わずらわしさを感じることもなくはないが、いざ予想外に反応しないと「どうしたオイ!」と、いつの間にか逆に心配になるほど依存性が高い。あと、渋滞時にボーっとしていて、前車の発進に気づかないでいると「前が空きました」と教えてくれるのは都市部では重宝。後続車にクラクションを鳴らされることはほとんどなくなるだろう。

ある意味で究極のクロスオーバーに、慣れると絶対に手放せなくなりそうなアイサイトの組み合わせ……アイサイト付きのスバル・インプレッサXVは近未来を先取りしたクルマなのかも。

(文=佐野弘宗/写真=峰昌宏)

広く海外でも販売されている「インプレッサXV」だが、国内仕様車に限り、ステレオカメラを使った安全装備「EyeSight(ver.2)」が用意される。
広く海外でも販売されている「インプレッサXV」だが、国内仕様車に限り、ステレオカメラを使った安全装備「EyeSight(ver.2)」が用意される。 拡大
後席の様子。写真はオプション「ブラックレザーセレクション」の革内装で、通常はファブリックとトリコットのコンビとなる。色は、いずれもブラックのみ。
後席の様子。写真はオプション「ブラックレザーセレクション」の革内装で、通常はファブリックとトリコットのコンビとなる。色は、いずれもブラックのみ。 拡大
【テスト車のオプション装備】
ブラックレザーセレクション<本革シート+フロントシートヒーター+スーパーUVカットフロントドアガラス+SRSサイドエアバッグ+SRSカーテンエアバッグ>=14万1750円
【テスト車のオプション装備】
	ブラックレザーセレクション<本革シート+フロントシートヒーター+スーパーUVカットフロントドアガラス+SRSサイドエアバッグ+SRSカーテンエアバッグ>=14万1750円 拡大