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【スペック】全長×全幅×全高=4650×1895×1370mm/ホイールベース=2780mm/車重=1680kg/駆動方式=4WD/3.8リッターV6DOHC24バルブターボインタークーラー付き(485ps/6400rpm、60.0kgm/3200-5200rpm)/価格=1575万円(テスト車=1632万7500円/特別塗装色アルティメイトオパールブラック=57万7500円) (写真左)

日産GT-R スペックV(4WD/6AT)【試乗記】

日産の本気印 2009.05.14 試乗記 日産GT-R スペックV(4WD/6AT)……1632万7500円

日産自動車が、「世界最高のブレーキ」を目指し開発した“カーボンセラミックブレーキ”を搭載する「GT-RスペックV」。その特別なGT-Rを、公道で試した。

意外な一面

いつも過激な風評ばかり乱れ飛ぶ「GT-R」。それも最新の特別バージョンである「スペックV」ならなおさらだ。あまりにも特別なので、どう頑張っても毎月30台そこそこしか作れないし、「サーキット走行を熟知したメカニックが必要となるため」、全国でも7カ所の販売店でしか取り扱わないんだから。こりゃもう想像して胸を焦がすしかない。

でも実際に乗ってみると、そんなに腕力一本槍ってわけでもなく、一般の流れに交じって平和に走れてもしまう万能選手だったりする。日産がサーキットを舞台に報道関係の試乗会など開催して煽るから、獰猛なイメージばかり先行しているが、それはスペックVの一面でしかなく、本人(クルマ?)のためにも不公平だ。

では、走り慣れた公道で、あらためてスペックVを試してみよう。485psの6気筒3.8リッターツインターボも、デュアルクラッチの「6段MT/AT兼用変速機」も標準モデルのGT-Rと同じ。ただ60kg軽量化されているので、馬力荷重が3.588kg/psから3.464kg/psへと少し減り、そのぶん加速は鋭くなっている……なんて、テストコースで計測しなければ把握できっこない。どちらにしても、料金所からドカッと発進し、ちょっと2速で引っ張れば終わりって感じだ。

運転席まわりのデザインは、標準のGT-Rと基本的に同じ。
運転席まわりのデザインは、標準のGT-Rと基本的に同じ。 拡大
スペックV専用のカーボンバケットシートを採用する。その価格は、一脚=約100万円とか。
スペックV専用のカーボンバケットシートを採用する。その価格は、一脚=約100万円とか。 拡大
リアシートが取り払われた室内の様子。スペックVは、2シーター仕様となる。
リアシートが取り払われた室内の様子。スペックVは、2シーター仕様となる。 拡大
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重さのワケ

そんなことより、五感を直撃するのは独特のフィーリング。走ろうと思えばどこまでも普通に行けて、たとえば100km/hは6速で2100rpm、5速で2600rpm、4速で3200rpm……と、そこらの乗用車みたいだし、おとなしく流せば燃費も11km/リッター以上まで伸びるのに、やっぱり何かが違う。どこかに猛獣が隠れている。とにかく全体を貫くソリッド感が半端ではなく、わずかに右足に力を込めた瞬間、この重いボディがズガッと飛び出すのだ。どこにも無駄な動きがない。

軽量化の肝は、フロントバンパーまわり、リアウィングと下部のディフューザーなどカーボン化し、マフラーを全面チタンで作り直し、深くキツいシートも強固なカーボンシェル(調整は手動)になったことなどだが、最大のものはNCCB(ニッサンカーボンセラミックブレーキ) 。これだけで一輪あたり5kgも減った。もともと狭かったリアシートも省略されて2シーターになっている。

さらにパキパキした走りを演出するのが、余分な調整機構など皆無、開発陣が「これ!」と決めた減衰力固定式ダンパーと、もちろん標準車より固められたスプリング。できるだけ姿勢を変化させず、常に四輪すべてにしっかり荷重をかけるのが目的で、そもそもGT-Rが軽くないのは、「重いことによってタイヤに充分な縦荷重を与える」のが目的だったりもする。たしかにフロント255/40ZRF20(97Y)、リア285/35ZRF20(100Y) の大きな接地面がギュ〜ッと押しつけられている感触はある。硬いサスペンションで無理にでも水平に近い姿勢を保つのも、これなら正解だろう。

エンジンスペックは標準GT-Rと変わらない。パワートレイン関連のトピックは、ハイギアードブースト機構が備わることだ。
エンジンスペックは標準GT-Rと変わらない。パワートレイン関連のトピックは、ハイギアードブースト機構が備わることだ。 拡大
ハイギアードブーストは、マニュアルモードで3速以上のギアに入っている時に働く。ブーストアップが効くのは作動後80秒。この間はトルクが約2kgmアップする。
ハイギアードブーストは、マニュアルモードで3速以上のギアに入っている時に働く。ブーストアップが効くのは作動後80秒。この間はトルクが約2kgmアップする。 拡大
20インチホイールの奥に見えるのが、カーボンセラミックブレーキシステム。
20インチホイールの奥に見えるのが、カーボンセラミックブレーキシステム。 拡大

普段使いできるリアルスポーツ

ただし、そこまで執拗に路面を捉えても、やはり重いからには、それなりの遠心力にも耐えなければならない。実際、とても深いバックレストに体を詰め込んでいても、コーナーでは外側の肩や肩甲骨あたりに、「俺、こんなに重かったっけ」みたいな圧力がかかる。そこで先進の駆動系に甘えて気楽に踏むと、瞬間的にテールがズザッと飛び出しそうになる。それと同時にVDCが働いて、実際にカウンターを切るほどにはならないが、「滑る気配がある」のではなく、ごく短時間にせよ「本当に飛び出している」のだ。

高度な4WDシステムを誇るとはいえ、前後のパワー配分は実質的にFRとも呼べそうなほどリア寄りで、リアが滑ってフロントに配分を移すのが、実際のテールスライドに間に合わないような感じだ。これに比べれば、以前のR34のスカイラインGT-Rをベースとした「NISMO Z-tune」では、4WD系のソフトも書き直し、ずっと早くフロントにも仕事をさせるようになっていたから、ヘアピンからの立ち上がりなど、強引に前から引っ張ってくれた。スペックVも、サーキットでの腕試し用と公道用の2パターンが切り替えられたらいいのに。

そこで結論。「スポーツ走行を想定したクルマだから、普段はサーキットの近所のガレージに預け、そこまでの往復は普通のGT-Rで」とか言われているスペックVだが、そんなに特別視せず、真のスポーツマンのための逞しいリアルスポーツカーとして、がんがん乗り回して大丈夫。ガツンと来る乗り心地だって、昔のスポーツカーを知る身としては「こんなもんだろう」程度のレベルだ。レーシングカーも真っ青のカーボンブレーキにしても、意識して熱を入れなくたって普通に効く。パッドを使い果たした場合の整備費がウン百万円というのはビックリだが、実際には想像を絶して寿命は長いはず。日本のクルマで最高の1575万円にはビビっても、な〜に、性能がごく近い「ポルシェGT2」(2642.0万円)にくらべりゃ、安いもんです。

(文=熊倉重春/写真=郡大二郎)

減衰力固定式の専用ビルシュタインダンパーを搭載。乗り心地は、いわゆるガチガチではなく、日常の使用に耐えうるレベル。
減衰力固定式の専用ビルシュタインダンパーを搭載。乗り心地は、いわゆるガチガチではなく、日常の使用に耐えうるレベル。 拡大
スペックVは、月に30台程度しか生産できないという。
スペックVは、月に30台程度しか生産できないという。 拡大
標準タイヤは、ブリヂストン ポテンザRE070R。無償オプションでダンロップ SPスポーツも選べる。
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