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【スペック】 全長×全幅×全高=4070×1720×1475mm/ホイールベース=2510mm/車重=1220kg/駆動方式=FF/1.4リッター直4DOHC16バルブターボ(155ps/5500rpm、20.5kgm/5000rpm)/価格=285.0万円(テスト車=335万9750円/ポルトローナフラウ製レザーシート=20万円/ナビゲーションシステム=28万3500円/ETC車載器=2万6250円)

アルファ・ロメオ ミト 1.4Tスポーツ(FF/6MT)【試乗記】

元気をくれるイタリアン 2009.05.08 試乗記 アルファ・ロメオ ミト 1.4Tスポーツ(FF/6MT)
……335万9750円
アルファ・ロメオのラインナップに新たに加わったコンパクトモデル「ミト」。可愛さを狙ったファンカーのようにも見えるが、いざ走らせてみるとこれがなかなかの……。

走るビタミン剤

全長4mそこそことコンパクトなうえに、コロッと丸っちいコスチュームをまとった新型「アルファ・ロメオ MiTo」(カタカナで書けばミトで、ミートじゃありません)。やっぱりイタリアって、かっこ良く見せるのが上手すぎる。お洒落な暮らしのペットとして良し、元気なエンジンと完成度の高い足まわりだから、活発な行動派の相棒としても良し、けっこう売れて、愛されそうな雰囲気が濃い。

ところで、本題に入る前にウンチクを一発。自ら「ベイビー・アルファ」と名乗るだけあって、すごく小さいというイメージのミトだが、全長4070mmは「145」(94年デビュー)より1cm長く、「アルファスッド」(71年)より12cm、50〜60年代を彩った名作「ジュリア/ジュリエッタ」系のスプリントやスパイダーより15cm以上も長いから、史上最小のアルファというわけではない。

それはともかく、まず何より明るい走行感覚から報告せずにいられないのがミト。どう操っても軽快というだけでなく、車体の隅々まで自分の神経が直結しているかのように思わせてしまうあたり、さすがイタリアンコンパクトならではのものがある。運転するだけで不機嫌も直る、まさに「走るビタミン剤」だ。


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当面はMTモデルのみの設定だが、クラッチ操作を自動化した2ペダルモデルも2010年には導入される見通し。
当面はMTモデルのみの設定だが、クラッチ操作を自動化した2ペダルモデルも2010年には導入される見通し。 拡大
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アルファ版、グランデプント

ちょっと中身を予習しておくと、フロントに横置きされる4気筒ツインカムは、1.4リッター。それをターボで過給し、出力を155psに引き上げ、6段MTを介して前輪を駆動する。サスペンションはフロントがストラットでリアがトーションビームと、このクラスの常識的なもの……って、はて、どこかで見たようなと思ったら、これもデビューしたばかりの「アバルト・グランデプント」ではないか。2510mmのホイールベースも同じだし。つまりフィアット・グラプンのスポーツ仕様がアバルト・グラプンで、それにアルファ流のメイクを施したのがミトってわけ。もちろんフィーリングも非常に似ている。

155psは、数字だけならたいしたことないが、アクセル操作に対する反応がちょ〜っと挑発的なので、踏むのが楽しくてたまらない。だから少しも足りなくない。ターボの設定も巧みで、お利口さんな顔と茶目っ気が交互に顔を出す。2000rpm以下からでもググ〜ッと実用的なトルクを生む反面、2500rpmあたりから明確にパンチを増してオオッと思わせたり、作り手が自分で楽しんでるのがよくわかる。こういう感覚だと、6段MTをマメに使い分けるのが楽しいが、ずぼらに1、3、5速とひとつおきにシフトしても、平気で持って行ける肺活量はある。その点だけを意地悪く見れば同じ6段MTでも、常に3500rpm以上でなければパンチらしいパンチを保てなかったノンターボの「グランデプント1.4-16Vスポルト」(すでに国内販売は終了)の方が上級者向きだったかもしれない。

ここで注目のアトラクションは、これもアバルト・グラプンと同じくD.N.A.切り替えスイッチがあること。遺伝子のことじゃなく、「D」はダイナミック、「N」はノーマル、「A」はオールウェザーの頭文字で、シフトレバーの斜め前にあるトグルスイッチで操作する。もちろん「N」が基本だが、さらに元気よく行きたい場合、スイッチを前に長押しすると「D」に入り、計器盤の中央がブースト計に切り替わる。同時にエンジン制御のソフトもヤル気モードになって、最大トルクが20.5kgmから23.5kgmに太るだけでなく、発生回転数も5500rpmから3000rpmまで低くなる。

フロントエアバッグに加え、ウィンドウ、サイド、運転席膝元など、計7つのエアバッグが標準装備される。
フロントエアバッグに加え、ウィンドウ、サイド、運転席膝元など、計7つのエアバッグが標準装備される。 拡大
オプションのポルトローナフラウ製レザーシート。写真の「ナチュラル」のほか、「ブラック」と「レッド」も注文できる。標準は、スポーツファブリックシート。
オプションのポルトローナフラウ製レザーシート。写真の「ナチュラル」のほか、「ブラック」と「レッド」も注文できる。標準は、スポーツファブリックシート。 拡大
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D.N.A.システムの操作スイッチ。Dモードでは、最大トルクが23.5kgmにアップする。
D.N.A.システムの操作スイッチ。Dモードでは、最大トルクが23.5kgmにアップする。 拡大

安心して攻め込める

その効果は歴然としていて、踏んでグッと応えるのが、感じとしては倍ぐらい増える。ヘアピンの続くワインディングなどでは、速さも確実に違う。ただし、当然これを常用すれば燃費が悪化するから、状況に応じたメリハリを忘れないこと。一方、VDC(横滑り抑制機構)が早めに介入する「A」モードは、万が一の瞬間には有効かもしれないが、そこそこ濡れた路面で攻めてみても、「N」との明確な差は感じられなかった。

それより褒めたいのはシャシーの完成度。余裕たっぷりで安心できるのに、心ときめく鋭敏さもしっかり盛り込んである。ステアリング(電動パワーで、Dモードでは少しだけ重くなる)を切り込んだ瞬間しっかりフロントが踏ん張るのがわかるし、実際ちょっとばかりオーバースピードでコーナーに飛び込んでも、そのまま軌跡がふくらむ気がしない。リアもそれとバランス良く食いつくので、結果としてかなり高い平均速度を保ったまま駆け抜けられる。

その過程でアクセルを急に閉じてもわずかに巻き込むだけだし、思い切り踏んでもアンダーステアが出すぎるわけでもない。絶対的な速度や、飛ばしながらの居住性では「ゴルフGTI」に敵わないが、「ポロGTI」よりは確実に勝る。颯爽たるシティボーイズ&ガールズには絶好のオススメだったりする。

そのうえで、あえて苦言を呈するとすれば、「ねえ、あたしカワイイでしょ」と言っているかのようなグラドル的な商品企画やデザイン、もしかすると飽きが来るのは早いかもしれない。

(文=熊倉重春/写真=郡大二郎)

バイキセノンヘッドライトや17インチアルミホイール、MP3対応CDプレーヤー、キーレスエントリーなどが標準装備される。
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ターボ化により出力が155psに高められているが、慣性質量の小さいターボチャージャーを採用することで、ターボラグの少ない出力特性が追求された。
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