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【スペック】全長×全幅×全高=4030×1750×1480mm/ホイールベース=2540mm/車重=1170kg/駆動方式=FF/1.4リッター直4(88ps/5250rpm、13.6kgm/3250rpm)/価格=210.0万円(テスト車=同じ)

プジョー207スタイル(FF/5AT)【試乗記】

芳醇なフレンチミニ 2009.03.19 試乗記 プジョー207スタイル(FF/5AT)
……210.0万円

207のラインナップに突如舞い降りてきた、エントリーモデル「207スタイル」。このクルマ、廉価ではあっても、ビギナー向けではないようだ。

207シリーズで唯一、シーケンシャル5段MTを搭載

「スタイル」は、コンパクト系プジョーの中でもベーシックラインを受け持つ、カジュアルな車種を示す名称。全長4m級のチャーミングなカプセル「207」にも、2008年の夏にスタイルが加わった。これで207は、標準モデルを含め上級仕様のフェリーヌとシエロ、スポーティなGT、さらに筋肉質のGTiまで、3/5ドアのハッチバックだけでも6車種が勢ぞろいしたことになる。そのうちフェリーヌとシエロだけがATと、かなりマニア受けしそうな組み合わせなのもおもしろい。

その中でひときわ特徴が際立つのがスタイルで、ただの5段MTではなく、同シリーズとしては初めて2ペダルのシーケンシャル5段MTを搭載する。もちろんフルオートモードも選ぶことができ、その名をRMT(ロボタイズド・マニュアル・トランスミッション)という。207は大好きだが、長年ずっと使われてきた4段AT(AL4)では少し物足りないし、だからといって3ペダルの5段MTでは、洒落たシティカーとして使うのに面倒くさい、と思っていたファンがいたとすれば、とてもぴったり来る組み合わせだろう。これならAT限定免許でも、MTらしい素直なダイレクト感を満喫できる。

フロントに横置きされて前輪を駆動する4気筒ツインカムは、シリーズで最も小さい1360ccで、最高出力は88ps/5250rpm、最大トルクは13.6kgm/3250rpmにすぎず、207(1598cc)の120ps、16.3kgmとくらべるとかなり見劣りする。しかし本国では、同じ1.4リッターでも73psの仕様からあって、それでも立派にオートルートを疾走し、パリの渋滞も駆け抜けているのだから、問題ない。少し上乗せした88ps版なら、発進停止の多い日本でも通用するはずだ。

シートはファブリック素材で、ベーシックな形状(スポーツタイプではない)のものが採用される。
シートはファブリック素材で、ベーシックな形状(スポーツタイプではない)のものが採用される。
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リアシートは、6:4の分割可倒式。
リアシートは、6:4の分割可倒式。
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写真をクリックすると、シートアレンジのさまが見られます。
写真をクリックすると、シートアレンジのさまが見られます。
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見方によっては、もっとも207らしい

それを助けるのが、新たに採用された5段RMTで、総減速比(1速=15.502、2速=8.209、3速=5.813、4速=4.425、5速=3.481)は、207の5段MT仕様(1速=13.449、2速=4.677、3速=5.378、4速=4.150、5速=3.398)よりずっと低く、そのぶんダッシュ力を稼げる設定になっている。

それは結果としては大成功で、ある意味これが最も207らしい気さえする。実際、数字としての低パワーは何のハンディキャップにもならないばかりか、高速道路で周りの流れ+α程度で走る範囲ならまったく問題ない。市街地での発進加速もけっこう鋭い。

こういうクルマの場合、各ギアで意識的に高回転まで引っ張りながら、瞬間ごとにシフトダウンも織りまぜて性能のピークを巧みに拾うのが運転の醍醐味だったりするものだが、そこまで努力させてくれないのだ。特にフルオートモードのDレンジの設定が上出来で、アクセルの踏み方に応じ、ぽんぽん軽くシフトアップしたり、下のギアで長めに引っ張ったり、こちらが想像し期待した通りに振る舞ってくれる。これなら、特に意識して攻める時のほかは、始終オートモードで十分だ。

そこで助かるのは、自動的なクラッチ操作がけっこう上手いこと。この種のシングルクラッチ式2ペダルMT(操作系が自動なだけで、中身は普通のクラッチとギアボックス)は、ともするとクラッチミートのタイミングが人間の体感とずれることが多く、ATとして使いながら、必要な瞬間そっとアクセルを戻すなどコツもいるものだが、207の場合その違和感が薄い。これはマニュアルモードで積極的に扱う時(生意気にもパドルシフト付き)にも嬉しい。

エンジンは、1.4リッター。他グレードより240cc小さいが、ギア比を低めに設定するなど最適化の恩恵で、非力さはさほど感じない。
エンジンは、1.4リッター。他グレードより240cc小さいが、ギア比を低めに設定するなど最適化の恩恵で、非力さはさほど感じない。
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インテリアは、一部の装飾系パーツが省かれるが、機能に関わる部分はほぼ同じ。
インテリアは、一部の装飾系パーツが省かれるが、機能に関わる部分はほぼ同じ。
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シリーズで唯一、オートモード付き2ペダルMTを搭載。パドルシフトも完備する。
シリーズで唯一、オートモード付き2ペダルMTを搭載。パドルシフトも完備する。
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シリーズベストの燃費性能

そして、このトランスミッションが、いやがうえにも207「スタイル」の軽いカジュアル感を醸し出しているのも大きなポイント。エンジンが小さいほか、ごく普通のスチールホイールに207より少し細い185/65R15というタイヤを履くなど、いかにも性能めざして頑張っていないところも、かえって軽快さを強調する結果になっている。雨の中で少しぐらい攻めても、キリッと路面に刻み込むようなグリップを感じられたのは、まさに細さの御利益だろう。できればもっと細くして試したいところだ。

ほかにも装備を簡略化した結果、重量も207(5段MT)より40kgも軽い1170kgにおさまっている。これも軽快感の素に違いないが、だからといって、普段の実用に困ることはほとんどない。エアバッグなど安全装備のほとんどは207シリーズすべてと共通だし、集中ドアロック、チルト&テレスコピック・ステアリング、ヘッドライト光軸調節、マルチファンクションディスプレイ、防幻式ミラーなど、主な機能部品はそろっている。

そういう項目で残念なのは、ESPが備わらないことぐらいだ。それより大切なのは、小排気量化や高効率の変速機、そして軽量化によって、10・15モードで14.1km/リッターと、207で最も燃費が良いことだ。もっとも、このクラスの日本車とくらべればたいしたことはないし、使用ガソリンがプレミアムなのも痛いが。

ともあれ、もともと庶民の相棒であるべきプジョー207だから、あまり豪華に飾ることなく、素の状態で使い倒してこそ本当の味も出る。そのスタイル、けっこうイケてます。

(文=熊倉重春/写真=高橋信宏)

開口部のメッシュ部分は、他グレードにはクローム処理が施されるが、スタイルの場合ブラックアウトされる。ここが一番違いが目立つポイントか。
開口部のメッシュ部分は、他グレードにはクローム処理が施されるが、スタイルの場合ブラックアウトされる。ここが一番違いが目立つポイントか。
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マニュアルエアコンを採用するなど、装備の簡素化によりプライスダウンを実現。とはいえ、実用上不便を感じるほどではなさそうだ。
マニュアルエアコンを採用するなど、装備の簡素化によりプライスダウンを実現。とはいえ、実用上不便を感じるほどではなさそうだ。
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207スタイルの価格は、ひとつ上のグレード「207」の5MTモデルより、24.0万円安い。
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