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【スペック】全長×全幅×全高=4295×1775×1480mm/ホイールベース=2610mm/車重=1340kg/駆動方式=FF/1.6リッター直4DOHC 16バルブ(140ps/5800rpm、24.5kgm/1400-3500rpm)/価格=324.0万円(テスト車=同じ)

シトロエンC4 1.6Tエクスクルーシブ(FF/4AT)【試乗記】

エンジンスワップ完了 2009.03.10 試乗記 シトロエンC4 1.6Tエクスクルーシブ(FF/4AT)
……324.0万円


シトロエンC4が、マイナーチェンジで生まれ変わった。合理化の波と共にやってきた新エンジンを、ダブルシェブロンはどう調理したのか? MINIクーパーSとベースが同じエンジンを積む「1.6Tエクスクルーシブ」で試した。

小排気量化の流れはシトロエンにも

「シトロエンC4」にターボが付いた。といってもドカンとパンチを増したのではなく、低速から高回転まで満遍なく底上げし、いかにもC4らしい優雅さと快適さを強調する仕立てになっている。これまでも、この風味を愛するユーザーに評価されてきたところを、さらに念入りに磨き上げるマイナーチェンジだ。

まだまだ少数派のシトロエンだが、だからこそ選びたくなったりもする。全長4.3m級と手頃なサイズで使いやすい5ドアハッチバックだから、ちょっと洒落たライフスタイルと知性の表現として、真剣に検討する値打ち、おおいにあります。

ところでC4は、2009年に向けて日本での車種構成が少し変わった。従来はすべてNA4気筒の1.6、1.6EX 、2.0、2.0エクスクルーシブ、1.6VTR、2.0VTSの6車種だったが、これからは1.6、1.6Tエクスクルーシブ、1.6VTRの3種類に統合される。

1.6はこれまでより10psアップの120ps、新たに加わったターボ(モデル名の“T”がその印)は従来の2.0(143ps)とほとんど同じ140ps。ただしトルクは大幅増強で、2.0が20.8kgm/4000rpmだったのに対し、今度は約18%も太い24.5kgmを1400〜3500rpmという広い回転域でしぼり出す。

新エンジンは、1.6リッターNA、1.6リッターターボともに、PSAとBMWの共同開発ユニット。しかしながら、スペックや味付けは異なる。
新エンジンは、1.6リッターNA、1.6リッターターボともに、PSAとBMWの共同開発ユニット。しかしながら、スペックや味付けは異なる。 拡大
装飾パネルやタコメーターの位置など、内装にも細かな変更が加えられた。
装飾パネルやタコメーターの位置など、内装にも細かな変更が加えられた。 拡大

クーパーSとはぜんぜん違う

ほかにも、たとえばフロントのエアインテークの形など、いくつか変更が加えられたC4だが、ここでは特にターボについて報告しよう。シトロエンの社内コードで5FT型と名付けられたこのエンジンは、77mmのボアや85.8mmのストロークからもわかる通り、同じPSAグループに属する「プジョー207」と「308」の一部モデルに搭載されているものと共通。

ということは、PSAグループとBMWが共同開発したもので、もちろんMINIにも使われている。同じようにターボを持ちながら207/308シリーズの150〜175psやミニクーパーSの175〜211psより控えめなのは、そのぶん乗用車としての本筋を通したかったから。ビャンビャン踏んで楽しむのではなく、じっくり落ち着いて走るのが目的なのだ。

だったら、わざわざエンジンを変える必要がなかったと思われるかもしれないが、それは違う。やはり設計が新しいぶん少し軽量だし、ガソリン直噴など新世代の技術によって、次に控える排ガス規制にも対応が可能になった。

そしてもうひとつ、PSAグループにおけるプラットフォーム戦略にもからむ合理化ということもあるだろう。まずプジョーが新世代エンジンに進路変更した以上、シトロエンも従わなければならないのは当然だ。それに最近は、BMWの幹部がエリゼー宮(フランス大統領府)を表敬訪問したところをパリの新聞に目撃され、「すわ両グループの合併か!?」などと騒がれていたりする。そんな中で、エンジンなど基幹部品の共同開発と共用が広範囲に及ぶのは、自然の流れなのかもしれない。

エクステリアは、ボンネット、グリル、バンパー、ホイールデザインが変更された。特にフロントは開口部がグッと拡大され、存在感が強まった。
エクステリアは、ボンネット、グリル、バンパー、ホイールデザインが変更された。特にフロントは開口部がグッと拡大され、存在感が強まった。 拡大
シートは、シトロエンこだわりポイントのひとつ。大振りなサイズで身体をやさしく包む感覚が独特。
シートは、シトロエンこだわりポイントのひとつ。大振りなサイズで身体をやさしく包む感覚が独特。 拡大
オプションで選択できるレザーシートは、ブラックに加え、新たにラマと呼ばれるホワイト系が選べるようになった。
オプションで選択できるレザーシートは、ブラックに加え、新たにラマと呼ばれるホワイト系が選べるようになった。 拡大

大切なのはフィーリング

新しいエンジンを与えられながらも、C4は依然としてシトロエンそのもの。基本的に共通部分の多いプジョー308のような筋肉感ではなく、なんとなく頭脳的に路面をトレースする実感が濃い。とてもシンプルな足まわりだが、ここまで達成できるなら、シトロエンのお家芸である水と空気のハイドラスティックなど必要なさそうにさえ思えてしまう。

切った瞬間スパッと反応するステアリングと、ねっとりしなやかな足の動きにも、不思議とミスマッチ感が伴わない。こういう性格は、低速から“隠しターボ”として全体を底上げするエンジンともよく合う。

ただし、変速機のセッティングがもう一歩だ。ずいぶん昔からシトロエンにもプジョーにも広く使われてきた4段AT(AL4)だが、このAL4君、いたく3速がお気に入りのようで、普通っぽく走っていても、55〜60km/hあたりまでは4速にシフトアップしたがらない。電子制御ゆえ学習機能もあり、ず〜っとデレデレ流すと少しはシフトポイントも下がるのだが、発進停止の多い日本では、そうなるチャンスが少なすぎる。これでは、たくさんカロリーも召し上がることになる。こんな全域ターボとの組み合わせなら、もっとトップギアを多く使わせるべきだ。

そんな不平を言いながらも、乗り慣れるにしたがって、細かなことが気にならなくなるのもC4ならではの感化力。今エンジンがどれぐらい回っているかなども意識せず、ただ快適なカプセルに守られている安楽感が楽しい。だから今回のマイナーチェンジで、ダッシュ中央の透過光式計器盤も少し変わり、タコメーターが右ハンドルのドライバーから最も遠い位置に移ったのも、少しも気にならない。数字などではなく、感覚というか空気で操るべき、高度な精神性を持つクルマだからだ。

(文=熊倉重春/写真=高橋信宏)

ステアリングのセンターパッド部が回転しないユニークなセンターフィックスステアリングや、周辺の明るさに応じて自動的に明るさが調整される透過式デジタルディスプレイなど、シトロエン独自の装備が採り入れられた内装。
ステアリングのセンターパッド部が回転しないユニークなセンターフィックスステアリングや、周辺の明るさに応じて自動的に明るさが調整される透過式デジタルディスプレイなど、シトロエン独自の装備が採り入れられた内装。 拡大
トランスミッションは、4段ATのみの設定。ちなみに10.15モード燃費は、「1.6」が11.4km/リッター、「1.6Tエクスクルーシブ」は10.5km/リッター。
トランスミッションは、4段ATのみの設定。ちなみに10.15モード燃費は、「1.6」が11.4km/リッター、「1.6Tエクスクルーシブ」は10.5km/リッター。 拡大

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