【スペック】全長×全幅×全高=4585×1815×1435mm/ホイールベース=2760mm/車重=1660kg/駆動方式=FR/4リッターV8DOHC32バルブ(420ps/8300rpm、40.8kgm/3900rpm)/価格=1023万円(テスト車=1101万5000円/エクステンド・ノヴィロ・レザー=20万5000円/M Driveパッケージ=45万円/アンソラジット・シカモア・ウッド・トリム=9万1000円/ラゲージ・コンパートメント・パッケージ=3万9000円)

最新トランスミッション比較「ツインクラッチ&トルコンレスAT」(前編)【動画試乗記】

M DCTドライブロジック 2009.02.25 試乗記 BMW M3セダン(FR/7AT)
……1101万5000円


オートモード付きMTとマニュアルモード付きAT、その違いは一体どこにあるのか? 技術解説と試乗テストの両面から、それぞれの特徴を浮き彫りにしていく。

自動車技術ライター 松本英雄がメカを解説

このところ、トランスミッションの多様化が進んでいる。ヨーロッパ車を中心にツインクラッチ式トランスミッションを採用するクルマが増えているのはご存じのとおり。さらに最近では、ATをベースに変速タイムを短縮した新しいトランスミッションも出てきた。そこで今回は、それら最新のトランスミッションを搭載する「BMW M3」と「メルセデス・ベンツSL」をテスト。タイプの異なる2種類の技術的な特徴とドライブフィールを見ていく。

「BMW M3」が採用する「7段M ドライブロジック」(以下DCT)は、マニュアルトランスミッションを進化させ、3軸タイプのシーケンシャルトランスミッションとしたもの。このトランスミッションの最大の特徴は、1、3、5、7速の奇数ギア と、2、4、6速の偶数ギアに別のクラッチを使っていること。構造的には、フォルクスワーゲン系のツインクラッチ式トランスミッションDSG(やSトロニック)とよく似ている。

クラッチを2枚使うことのメリットは、シフトアップやシフトダウンでギアを切り替えるとき、次のギアに繋いだ状態でクラッチだけを切り離し待機させておくことができるため、ギアチェンジを素早く行える点にある。

構造的にはマニュアルトランスミッションをふたつ搭載しているようなイメージだが、シフトレバーの見た目はATのそれに近い。クラッチ操作を電子制御で行うことから機能アップが図りやすく、この手のトランスミッションを搭載するモデルにはほぼもれなくオートモードが備わっている。さらにモデルによっては変速スピードをコントロールできるものもある。BMWのDCTの場合では、自動変速のプログラムだけで5種類。シーケンシャルモード(マニュアル変速モード)では6種類のモードが選択できる。

DCTの長所をまとめると、構造がシンプルで軽い。マニュアルトランスミッションと同じように歯切れの良い変速感が得られる。スポーツ走行に向いている。燃費に優れることなどが挙げられる。トルクの伝達効率が高いため、燃費は従来のマニュアルトランスミッションとほぼ同等と思っていい。また変速が早いゆえにシフトアップ時にエンジンの回転落ちが少なく、いわゆるエンジンのおいしい領域をフルに使いやすいことも利点として挙げられるだろう。

弱点を挙げるとすれば、スタートがギクシャクしやすいことと、3軸式でシャフト数が多いぶんノイズが発生しやすいことなどが考えられる。ただしこれは理論的にそうなりやすいというだけで、実際の仕上がりは別の話。そのあたりの判断は動画インプレッションに譲りたい。

(文=松本英雄/写真=菊池貴之)

五味康隆がドライブフィールをチェック


(リポート=五味康隆)

→ 最新トランスミッション比較(後編)− AMGスピードシフトMCT

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