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【スペック】RS(写真手前):全長×全幅×全高=4020×1720×1245mm/ホイールベース=2330mm/車重=1120kg/駆動方式=FR/2リッター直4DOHC16バルブ(170ps/7000rpm、19.3kgm/5000rpm)/価格=260.0万円(テスト車=274万1750円/レザーパッケージ+BOSEサウンドシステム+7スピーカー+ヘッドユニットなし=14万1750円)

マツダ・ロードスターRS(FR/6MT)/VS RHT(FR/6AT)【試乗速報】

ベストセラーは、まだイケる 2009.01.28 試乗記 マツダ・ロードスターRS(FR/6MT)/VS RHT(FR/6AT)
……274万1750円/301万3000円

マツダのオープンスポーツ「ロードスター」がマイナーチェンジ。外装だけでなく機関にもさまざま手が加えられ、走りはどう変わったのか? MT、ATとりそろえて試してみた。

ロール感はクラシカル

「ロードスター」が最初に登場した時には、「ロータス・エラン」の再来のように見られたが、すでに20年の歳月が流れ、累計生産台数80万台以上という偉業を達成(スポーツカーのギネス世界記録を更新中!)、今では独自の地位を確立している。

特に三代目は、それまでスリムだったボディも拡幅されて高級化。よりアメリカ市場を意識したスタイリングとなった。
今回のマイナーチェンジモデルは、そのさらなるリファイン版だ。実際、クルマの熟成には3年を要するというから、いわば今回のは、三代目としての完成形。マツダが作るスポーツカーの集大成そのもの、とも言える。

ロードスターの誕生の原点と目されるロータスはと言えば、ガチガチに足を固めてカクカク操縦するタイプのクルマではなく、しなやかにロールさせてグリップを得るのが流儀であった。今回のロードスターは図らずも、そのロータスのようにクラシカルなロール感を再現させている。
最近のチューニング傾向とは逆行するが、ロールセンターを更に26mm下げたのはご愛嬌。三代目ロードスターに関しては、ロールセンターは逆に上げて重心高に近づけた方が、ロール角そのものも減るし、タイヤの横移動が減るから接地性は向上する。また、モーメント的に楽になるからスプリングレートを下げることも可能で、ここでもさらに接地性は上がるし、乗り心地だってよくなる方向にある。机上の学問と実際の感覚の間には少なからぬ差はあるものだ。
とはいえ、昔のエランさながらに傾けるチューンは、スポーツカーのコーナリング姿勢の雰囲気をそれなりによく伝えてくれる。

スポーティグレードとしては、伸び側の減衰力が高く、内輪の浮きを効果的に抑えてくれる「ビルシュタイン」のダンパーを標準装備した「RS」もある。が、コーナーを本格的には攻めないまでも、オープンスポーツの雰囲気を味わいたいユーザー層にはリトラクタブルハードトップのAT仕様なども用意されている。こちらの足は純正ノーマルなので、ロール感という意味では、先の“ロータス風味”が存分に味わえる。

リアのコンビランプは、張り出しのある新デザインに変更された。
リアのコンビランプは、張り出しのある新デザインに変更された。 拡大
VS RHTのみで選べる、本革のハバナブラウンインテリア。マイナーチェンジで、センターパネルの色はピアノブラックからダークシルバーに。
VS RHTのみで選べる、本革のハバナブラウンインテリア。マイナーチェンジで、センターパネルの色はピアノブラックからダークシルバーに。 拡大
 
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特筆すべきはギアボックス

従来のロードスターは、オープン2シーターとしてのデザイン的な美的感覚を優先させており、スポーツカーにしては高速走行時や横風を受けた時の安定性はさほど重視していない印象だった。今回はフロントまわりなど、やや空力的な対策も盛り込んで、ノーズを押さえ込む方向のデザインとなっている。

エンジンにも手が入れられた。しっかり回して楽しみたい人のために、最高回転数が500rpm上がって、7500rpmまでスムーズに使えるように改善された。これはクランクシャフトを鍛造とし、剛性を上げ、ピストンをフルフローティング化。さらに、バルブスプリングを新設計するなどした結果だ。滑らかさは十分、レブリミットまでストレスなく楽しめる。
なかでも興味深いのは、音のチューン。一定走行時などでは静かなままだが、スロットルオンの時だけ昔のキャブレターを彷彿とさせる吸気音を聞かせる工夫がなされている。

このエンジン以上に良い印象だったのは、ギアボックスだ。6MTの3、4速のシンクロ容量をアップ、1〜4速のトリプルコーンシンクロのアウター側をカーボンコーティングとした。
操作力は軽いしフリクションも少なく、短いストロークで決まる。このダイレクトなフィーリングは国産MT車の中でも白眉の存在と言えよう。

 

バンパーの左右下端を張り出すなどフロントまわりも小変更。ソフトトップ、RHTともに空力性能が向上した。
バンパーの左右下端を張り出すなどフロントまわりも小変更。ソフトトップ、RHTともに空力性能が向上した。 拡大
クランクシャフトまで手が入ったエンジン。レブリミットを500rpmアップし「使い切る楽しさ」を向上させたという。
クランクシャフトまで手が入ったエンジン。レブリミットを500rpmアップし「使い切る楽しさ」を向上させたという。 拡大
ソフトトップモデル(写真)は、MTのみのラインナップとなる。
なお、テスト車はショップオプションのサンヨー製HDDナビゲーション(34万800円)付き。
ソフトトップモデル(写真)は、MTのみのラインナップとなる。
	なお、テスト車はショップオプションのサンヨー製HDDナビゲーション(34万800円)付き。 拡大

カスタムベースとしてもいい

マツダと言えばロータリーエンジンが有名で、それゆえにレシプロエンジンは比較されては不利な境遇にあった。しかし、このエンジンならば胸を張って、4気筒エンジンならではの良さを誇れる。たとえ、先に述べた新開発「インダクションサウンドエンハンサー」の援護射撃がなくとも、スポーツカーエンジンの歯切れの良さが味わえるのだ。

スポーツカーは絶対値で決まるものではない。本来、主観的な乗り物である。よって、メーカーのお仕着せのまま乗るのもいいが、自分の好みに合うようにチューニングする楽しみも大きい。だから、好きなようにして乗るベース車両としても、今度のロードスターは恰好のスポーツカーと評価できる。

奇怪な形相のミニバンが繁殖しつつある最近の路上において、今度のロードスターはちょっと愛嬌もあって可愛らしく、見ているだけでも清涼剤的な癒し効果さえある。操縦すること自体を楽しむ、「クルマ」本来の姿がここにあり、ベストセラーを続ける理由が自ずと知れる。

(文=笹目二朗/写真=峰昌宏)

 

6段MT車にのみ備わる、「インダクションサウンドエンハンサー」。エンジンの吸気脈動を積極的にドライバーに伝える。
6段MT車にのみ備わる、「インダクションサウンドエンハンサー」。エンジンの吸気脈動を積極的にドライバーに伝える。 拡大
 
マツダ・ロードスターRS(FR/6MT)/VS RHT(FR/6AT)【試乗速報】の画像 拡大
電動のハードトップを備えるRHT。ルーフのほか、フロントグリルやドアハンドルの意匠がソフトトップ仕様車と異なる。
【スペック】VS RHT:全長×全幅×全高=4020×1720×1245mm/ホイールベース=2330mm/車重=1160kg/駆動方式=FR/2リッター直4DOHC16バルブ(162ps/6700rpm、19.3kgm/5000rpm)/価格=295.0万円(テスト車=301万3000円/BOSEサウンドシステム+7スピーカー+CDチェンジャー=6万3000円)
電動のハードトップを備えるRHT。ルーフのほか、フロントグリルやドアハンドルの意匠がソフトトップ仕様車と異なる。
	【スペック】VS RHT:全長×全幅×全高=4020×1720×1245mm/ホイールベース=2330mm/車重=1160kg/駆動方式=FR/2リッター直4DOHC16バルブ(162ps/6700rpm、19.3kgm/5000rpm)/価格=295.0万円(テスト車=301万3000円/BOSEサウンドシステム+7スピーカー+CDチェンジャー=6万3000円) 拡大

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