【スペック】RS(写真手前):全長×全幅×全高=4020×1720×1245mm/ホイールベース=2330mm/車重=1120kg/駆動方式=FR/2リッター直4DOHC16バルブ(170ps/7000rpm、19.3kgm/5000rpm)/価格=260.0万円(テスト車=274万1750円/レザーパッケージ+BOSEサウンドシステム+7スピーカー+ヘッドユニットなし=14万1750円)

マツダ・ロードスターRS(FR/6MT)/VS RHT(FR/6AT)【試乗速報】

ベストセラーは、まだイケる 2009.01.28 試乗記 マツダ・ロードスターRS(FR/6MT)/VS RHT(FR/6AT)
……274万1750円/301万3000円

マツダのオープンスポーツ「ロードスター」がマイナーチェンジ。外装だけでなく機関にもさまざま手が加えられ、走りはどう変わったのか? MT、ATとりそろえて試してみた。

ロール感はクラシカル

「ロードスター」が最初に登場した時には、「ロータス・エラン」の再来のように見られたが、すでに20年の歳月が流れ、累計生産台数80万台以上という偉業を達成(スポーツカーのギネス世界記録を更新中!)、今では独自の地位を確立している。

特に三代目は、それまでスリムだったボディも拡幅されて高級化。よりアメリカ市場を意識したスタイリングとなった。
今回のマイナーチェンジモデルは、そのさらなるリファイン版だ。実際、クルマの熟成には3年を要するというから、いわば今回のは、三代目としての完成形。マツダが作るスポーツカーの集大成そのもの、とも言える。

ロードスターの誕生の原点と目されるロータスはと言えば、ガチガチに足を固めてカクカク操縦するタイプのクルマではなく、しなやかにロールさせてグリップを得るのが流儀であった。今回のロードスターは図らずも、そのロータスのようにクラシカルなロール感を再現させている。
最近のチューニング傾向とは逆行するが、ロールセンターを更に26mm下げたのはご愛嬌。三代目ロードスターに関しては、ロールセンターは逆に上げて重心高に近づけた方が、ロール角そのものも減るし、タイヤの横移動が減るから接地性は向上する。また、モーメント的に楽になるからスプリングレートを下げることも可能で、ここでもさらに接地性は上がるし、乗り心地だってよくなる方向にある。机上の学問と実際の感覚の間には少なからぬ差はあるものだ。
とはいえ、昔のエランさながらに傾けるチューンは、スポーツカーのコーナリング姿勢の雰囲気をそれなりによく伝えてくれる。

スポーティグレードとしては、伸び側の減衰力が高く、内輪の浮きを効果的に抑えてくれる「ビルシュタイン」のダンパーを標準装備した「RS」もある。が、コーナーを本格的には攻めないまでも、オープンスポーツの雰囲気を味わいたいユーザー層にはリトラクタブルハードトップのAT仕様なども用意されている。こちらの足は純正ノーマルなので、ロール感という意味では、先の“ロータス風味”が存分に味わえる。

リアのコンビランプは、張り出しのある新デザインに変更された。
リアのコンビランプは、張り出しのある新デザインに変更された。
VS RHTのみで選べる、本革のハバナブラウンインテリア。マイナーチェンジで、センターパネルの色はピアノブラックからダークシルバーに。
VS RHTのみで選べる、本革のハバナブラウンインテリア。マイナーチェンジで、センターパネルの色はピアノブラックからダークシルバーに。
 
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