【スペック】クーペ:全長×全幅×全高=4380×1865×1255/ホイールベース=2600mm/車重=1630kg/駆動方式=FR/4.7リッターV8DOHC32バルブ(426ps/7000rpm、47.9mkg/5750rpm)/価格=1554.0万円〜1609万6500円

アストン・マーティンV8ヴァンテージ【海外試乗記(後編)】

ベッツ政権が生んだ小さな宝石(後編) 2008.08.21 試乗記 アストン・マーティンV8ヴァンテージ
……1554.0万円〜1756万6500円

いよいよテストカーに乗り込んだリポーターは、走り出した途端に違いを実感する。アウトバーンから峠道にいたるまで、試乗を終えて振り返る「アストンの世界」とは?

『CG』2008年8月号から転載。

緩急自在のフットワーク

先のDBSで初めてお目見えしたECU(Emotional Control Unit)という、ちょっと人を食った名前の長方形のスマートキーを受け取って、センターコンソールに差し込み、およそ2秒間押し続けると僅かなクランキングのあとにクー、フォンッとV8は威勢よく目覚めた。イグニッションキーを捻ってから離れた場所にあるセンターコンソール上のスターターボタンを押す、という両手を総動員する4.3リッター時代の操作とは違って、いまや一連の始動の儀式は遥かにスマートに執り行なわれる。

最初にグレイシャル・ブルー(氷の青)というカラーリングのV8ヴァンテージ・ロードスターを選んで走り出したのだが、ホテルの前のベルジャン路を低速で走り始めた途端に、思わずオッと小さく声を上げてしまった。前235/40ZR19、後275/35ZR19サイズのブリヂストン・ポテンザRE050Aが、あくまでも滑らかに路面を捉えていく様子がよくわかる。言うなればプログレッシブ・レートに躾けられた上質な乗り味ということになるのだが、そんなひと言では違いをとても言い表わせそうになく、これと比べたら4.3リッターモデルのマナーはいくぶん粗野に感じられるほどである。さっそくプレス資料を漁るものの、新型は4.3リッターモデル比でスプリング・レートが前11%、後5%高められていると記されているだけだ。

この日の試乗は短距離だったのでそれ以上の感慨を覚えることはなかったが、日を改めてAMRグリーン(伝統あるアストン・マーティン・レーシング・グリーンの略)のV8ヴァンテージ・クーペでアウトバーンをかっ飛ばし、ケルン郊外の峠道を駆け抜けるとそれは確信に変わった。

ダンパーのスムーズな上下動が従来とまったく異なるのだ。サスペンションの動きを規制せず適度にストロークさせることで、四輪のグリップを稼ぐ考え方はこれまでと変わらないのだが、4.3リッター時代はダンパーの働きがここまで緻密ではなかった。訊けば、ダンパーがカナダのマグネティック社から全モデル、ビルシュタインへ変更されたとの由で、その絶妙な躾け方によってクルマの印象がここまで変わるのか、と改めて感心させられた。

じつはテスト車のクーペには今回から新設されたオプション、スポーツパック・サスペンションが装着されていたことも記しておく必要があるだろう。標準型に対してクーペが前30.7%、後39.1%、ロードスターが前22.5%、後24.7%ほどスプリングレートが高められているという。しかし標準サスペンションとスポーツパックは共通の方向性に躾けられており、旧型に対する印象という点ではそう変わらない。スポーツパックになるとドライバーの操作に対する反応がよりシャープとなり、高いレベルにまで追従できるダイナミクス性能を備えているのが主な違いとなる。

セミATのスポーツシフト仕様のインテリア。センターコンソールのデザインが一新され、DBSに準じたものとなった。“ECU”スマートキーも採用されている。
アストン・マーティンV8ヴァンテージ【海外試乗記(後編)】
DBSではアダプティブ・ダンピング・システム(ADS)のモード切り替えスイッチが設けられていたセンターコンソール右下部分は、ADSの設定がないV8ヴァンテージでは空いてしまうので、代わりにスプリング機構で出し入れできる差し込み式のラミー社ボールペンが装備されている。
アストン・マーティンV8ヴァンテージ【海外試乗記(後編)】
オプションのスポーツパック用の5本スポーク鍛造アロイホイール。サイズは標準ホイールと同じ。
アストン・マーティンV8ヴァンテージ【海外試乗記(後編)】

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