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【スペック】全長×全幅×全高=3800×1720×1130mm/ホイールベース=2300mm/車重=870kg/駆動方式=MR/1.8リッター直4DOHC16バルブ(220ps/8000rpm、21.6kgm/6800rpm)(欧州仕様)

ロータス・エリーゼSC(MR/6MT)【海外試乗記(後編)】

洗練された軽量ロケット(後編) 2008.06.10 試乗記 ロータス・エリーゼSC(MR/6MT)

過給機で怒涛の加速を手に入れた、「エリーゼSC」。ロータス車の真骨頂たる、ハンドリングはどうなのか?
英国からのリポート。
『CG』2008年5月号から転載。
シンプルながらスタイリッシュなフォントに変更されたメーターは2008年モデルからの特徴。写真は速度計がマイル表示だが、ディスプレイ内にkm/h表示が出るために、試乗中も便利だった。シフトアップ・インジケーターも従来の1灯から3灯式となり、SCの場合6000rpm、7000rpm、8000rpmと段階的に3つ光るよう改善されている。
ロータス・エリーゼSC(MR/6MT)【海外試乗記(後編)】

激辛なのに、ロータスらしい

エコ一色の裏で実はハイパワー競争華やかな現在にあっては、SCの絶対的な数値は“僅か”220psと21.6mkgとも言える。それなのに、なんというロケットダッシュ。前後重量配分38:62の後輪荷重をもってしても、トラクション・コントロールのランプが激しく点滅する(試乗車には多くのオプションが装着されていた)。

少し冷静さを取り戻して観察すれば、自然吸気エンジンに比べて僅かにスロットルレスポンスは穏やかと感じるものの、8500rpmという高いリミットまできっちりと回りきる様を含め、過給機付きであることを悪い意味で意識することはほとんどない。全回転域でトルキーな感触は、使い古された表現だが、実際は1.8リッターながら2.5リッターくらいのNAユニットを積むように錯覚する。

安楽なクルージングも不思議と退屈ではないエリーゼSCだが、その軽量な身のこなしを存分に楽しむならば、曲がりくねったカントリーロードである。全回転域がトルクバンドのようなSCのエンジンをもってすれば、漸進的なテールスライドを誘って楽しむことも極めて容易だ。しかしながら前述したペダル・トラベルが長いスロットルのために、必要なぶんだけ精密にパワーを取り出せる印象が強いから、強烈なパワーをヒシヒシと感じつつも不安感はない。

加えてエリーゼSCのサスペンションは、ピッチング方向にもロール方向にもスムーズにストロークをして、急激な荷重移動を起こすこともない。さらに書き添えると「アジリティが高い」とよく言われるステアリングにしても、その根源は軽量にこそあるのであって、意図的に高められたゲインによるものではないのだ。この穏やかな過渡特性こそが、車との濃密な会話を楽しみ、そして安心して高いペースを保てる理由だ。これはロードゴーイング・ロータスの、そしてブリティッシュ・ライトウェイトの佳き伝統と言えるだろう。

新開発(?)のアルミ製軽量カップホルダー。ちょうどシフトレバーの前あたりに備わり、使うときのみ引き出す方式だ。
ロータス・エリーゼSC(MR/6MT)【海外試乗記(後編)】

対話ができる

一方、ブレーキングできちんとフロント荷重をかけ、またタイミングを見計らってからスロットルを開けなければ、アンダーステアに陥ることもまた容易である。エリーゼSCは決してドライビングに関してフールプルーフな車ではなく、ESPという電子デバイスのお守りも備わらない。

しかしながら、路面やグリップの状況を雄弁に語りかけてくるステアリングホイールを筆頭に、エリーゼの豊かなインフォメーションは最大のフールプルーフ機能と言える(ステアリングインフォメーションの豊富さは、初めてエリーゼに乗る人がもっとも驚くポイントだろう)。怖いのは「車が速いことそのもの」ではなく、あまり“会話のできない車”で飛ばすことの方だと、エリーゼSCを運転していると改めて感じるのである。

エリーゼSCは絶対的にパワーがあるぶん速度域も高く、また大きく挙動変化を起こすこともできる。しかしそれは穏やかな過渡特性の中で生じるものであるから、「暴力的」とはほど遠く、マイルドで洗練されているとさえ映った。軽さとこのシャシー特性を保ったままに、このパワー。またひとつ、魅力的なパッケージがラインナップに加わったと言うべきだろう。日本での価格は680万円である。

(文=八木亮祐/写真=ロータス・カーズ)

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