【スペック】全長×全幅×全高=3820×1735×1112mm/ホイールベース=2300mm/車重=745kg/駆動方式=MR/1.8リッター直4DOHC16バルブスーパーチャージャー・インタークーラー付き(255ps/8000rpm、24.7mkg/7000rpm)
(写真=北畠主税<ARGOS>)

ロータス2イレブン・ロードバージョン(MR/6MT)【短評(後編)】

面目躍如(後編) 2008.05.06 試乗記 ロータス2イレブン・ロードバージョン(MR/6MT)


サーキットで“ロータスらしさ”を確認した『CG』塚原久。限りなくレーシングカーに近い特性をもち、かつロードユースもできる稀有な存在であることが分かった。


『CG』2008年2月号から転載。

扱い易いエンジン

左側、つまり助手席側のサイドポンツーンを跨いでコクピットに潜り込むと、ロールケージのサイドバーによって、2イレブンの注目点のひとつである可変トラクションコントロールのスイッチがほとんど視界に入らないことに気づく。レーシンググローブを着けた状態では操作しづらいカットオフスイッチを長押ししてカットオフし、ピットレーンを加速していく。

可変バルブタイミング&リフトを持つ2ZZエンジンがもたらす低速域の柔軟性に不満はまったくない。アイドリング回転のまま左足を浮かせれば楽に発進できるほどクラッチのミートポイントは広いし、3速や4速でも1200rpmを超えていれば常に過給の効果を実感できるほど低速トルクも豊富だ。
バルブリフトが切り替わるのは例によって5000rpm前後らしいが、リッターあたり140psを超すハイチューンにもかかわらずカムの切り替えに伴うトルクカーブの変化はカップ190や240よりさらにマイルドになった様子で、もはやVVTL-iという特殊なシリンダーヘッドを持つことを忘れてしまうほど吹け上がりは自然だ。ただしそのぶん7500rpmから先、レブリミッターが作動する8000rpmまでの吹け上がりに軽いフリクションを感じるのも事実で、これはテスト車のマイレッジ不足によるものかもしれない。


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赤いスタータースイッチの上にはリアフォグランプのスイッチとバリアブルトラクションコントロールのスイッチが並ぶ。エンジンを始動した時は必ずトラコンはONで、その効き具合をダイアルで調整できる他、小さなスイッチを長押しすれば完全なカットオフも可能。(写真=北畠主税<ARGOS>)
赤いスタータースイッチの上にはリアフォグランプのスイッチとバリアブルトラクションコントロールのスイッチが並ぶ。エンジンを始動した時は必ずトラコンはONで、その効き具合をダイアルで調整できる他、小さなスイッチを長押しすれば完全なカットオフも可能。(写真=北畠主税<ARGOS>)

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