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【スペック】全長×全幅×全高=4525×1815×1420mm/ホイールベース=2760mm/車重=1590kg/駆動方式=FR/3リッター直6DOHC24バルブ・ターボチャージャー(370ps/5500rpm、51.0mkg/3800-5000rpm)/価格=995万円
(写真=北畠主税<ARGOS>)

アルピナB3ビターボ・リムジン(FR/6AT)【短評(前編)】

M3より男らしい(前編) 2008.05.03 試乗記 アルピナB3ビターボ・リムジン(FR/6AT)
……995万円

BMW3シリーズ(E90)をベースにした最新のアルピナ「B3ビターボ・リムジン」。高評価をうける335iを素材にアルピナはいかに調理したか?『CG』塚原久が試した。

『CG』2008年2月号から転載。

パワーとトルクを大幅アップ

E90型3シリーズがデビューしてから2年以上が経ち、トップモデルのM3がやっと発売されるなど、モデルとして完成した感がある。あとはそのM3に搭載されるという噂の改良型SMGを待つばかりだが、シリーズの中で最もパワフルな335iをベースとした、アルピナの新しいB3が日本に上陸した。B3ビターボ・リムジンという名が示すとおり、4ドアセダンボディを持つ最新のアルピナの登場である。

現行BMW3シリーズのフラッグシップとして335iが導入された時、ターボの悪弊を完璧なまでに取り除いたエンジンのマナーに驚きつつも、このリニアなトルクカーブと優れたレスポンスはそのままにもう少しブースト圧を上げ、トップエンドの伸びを加えたらどんなに素晴らしいスポーツセダンになるだろうと思わずにいられなかったが、アルピナがそれを現実のものにしてくれた。

直列6気筒3リッターエンジン+ツインターボというエンジンの基本的な構成はそのまま引き継いでおり、2979ccの排気量(ボア・ストローク:84.0×89.6mm)、ダブルVANOS付きの直噴シリンダーヘッド、3気筒にひとつの三菱重工製の小径タービンによって過給するというところまで同じながら、マーレーが開発したアルピナ専用のピストンを採用することによって圧縮比を10.2から9.4まで落とし、それと引き替えにブースト圧を335iの最大0.6barから1.1barへと大幅に上げ、結果的に370ps(272kW)/5500rpm、51.0mkg(500Nm)/3800〜5000rpmへと、パワー、トルクともに大幅なアップを果たしたのだ。

参考のために335iのスペックを挙げておくと306ps(225kW)/5500rpm、40.8mkg(400Nm)/1300〜5000rpmだから、パワーで64ps(21%)、トルクにして実に100Nm(25%)ものスープアップを果たしている計算になる。

370ps(272kW)/5500rpm、51.0mkg(500Nm)/3800〜5000rpmというパワーとトルクを手に入れたツインターボ直列6気筒ユニット。大幅なブーストアップ実現のためにマーレー製の専用ピストンを採用している。(写真=北畠主税<ARGOS>)
370ps(272kW)/5500rpm、51.0mkg(500Nm)/3800〜5000rpmというパワーとトルクを手に入れたツインターボ直列6気筒ユニット。大幅なブーストアップ実現のためにマーレー製の専用ピストンを採用している。(写真=北畠主税<ARGOS>)
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ステアリングホイールは一見普通の3シリーズと共通に見えるが、そこはアルピナのこと、ステアリングホイールの裏にスウィッチトロニックが隠されている。左側のスイッチを押すとシフトダウン、右を押すとアップというのは定石どおり。(写真=北畠主税<ARGOS>)
アルピナB3ビターボ・リムジン(FR/6AT)【短評(前編)】

パワーアップとのトレードオフはなし

という数値を先に耳に入れてしまうと、やっぱりボトムエンドではそれなりにラグのある、ハイチューン・ターボらしい扱いにくさを覚悟するかもしれないが、B3ビターボにそんな荒削りなところはまったくなかった。総代理店のニコル・オートモビルからCGオフィスへ向かう途中、首都高速に乗るまでも乗ってからも交通の流れは例によって遅かったのだが、この3リッターターボユニットは誇張抜きで、発進した瞬間からブーストがかかっているディーゼル・ターボを髣髴とさせるマナーを発揮し、速度域を問わず痛痒を覚えることはない。

ギアボックスはステアリングホイールの裏にティップスイッチを隠したアルピナ独自の“スウィッチトロニック”を採用しているものの、ATそのものは普通の3シリーズと同じZF製のトルクコンバーター式6段ATだから、厳密にいえば静止から動き出す瞬間にはトルコンの滑りが存在するはずなのだが、それがまったく気にならないほど発進時のトルク感は豊潤で、しかもクルージング中はスロットルペダルの1〜2mm程度の操作に対してもちゃんとレスポンスしてくれるのだから恐れ入る。こう説明すると街中でぎくしゃくしがちな神経質な代物を想像されてしまうかもしれないが、その優れたレスポンスのエンジンと今となっては比較的ストール比の大きい(ストール回転数2600rpm)トルクコンバーターのマッチングは素晴らしく、スペックを知らずに335iと乗り比べたら、B3の方がむしろ低回転域を重視したセッティングになっていると信じ込んでしまうほどだ。


アルピナB3ビターボ・リムジン(FR/6AT)【短評(前編)】

だから40〜60km/hで流れが変わる首都高でもB3ビターボのドライバーには、ちゃんと運転する楽しみが残されている。ひと昔前までターボエンジンのチューニングカーといえばピークパワーのためにボトムエンドを犠牲にするのが当たり前だったが、最新のB3ビターボはそういった前時代的な産物ではなく、 335iの優れたトルク特性とスロットルレスポンスを削ぐことなく、全域にわたってトルクを上乗せするという洗練されたコンセプトで作られたクルマなのだ。

もちろん右足を深く踏み込んだ時のパワー感は存分にある。タコメーターの表示は7000rpmから上がレッドゾーンに設定されており、マニュアルモードを選択しても自動的なシフトアップが6900で起きるのは335iと同じで、6500rpmから先の吹け上がりは格別シャープとはいえないが、 3500〜6000rpmの間で盛り上がるトルク感が335iとはひと味異なることを実感できる。(後編につづく)

(文=塚原久/写真=北畠主税<ARGOS>、アルピナ/『CG』2008年2月号)

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