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【スペック】全長×全幅×全高=4427×1809×1683mm/ホイールベース=2604mm/車重=1546kg/駆動方式=4WD/1.4リッター直4DOHC16バルブ・ターボインタークーラー付き+スーパーチャージャー(150ps/5800rpm、24.5kgm/1750-4000rpm)(欧州仕様)

フォルクスワーゲン・ティグアン(4WD/6MT)【海外試乗記】

リトル・トゥアレグ登場 2008.03.26 試乗記 フォルクスワーゲン・ティグアン(4WD/6MT)

2007年フランクフルトショーのVWブース。コンセプトカーの主役がup!だとしたら、生産車の主役はこのティグアンだった。世界屈指のピープルズブランドが生んだコンパクトSUVに、ハンガリーで乗った。
『NAVI』2008年1月号から転載。

価値を見つめ直して

「いやぁ、自動車の生産なんてギャンブルですよ。だってたった1車種の失敗で、経営的に危険信号が灯っちゃうだから。ホント怖いですよね」

こう語るのは梅野勉フォルクスワーゲン・グループ・ジャパン(VGJ)社長。2006年、晩夏。まだ暑さしつこく残る京都でインタビューした際の言葉である。

実際、VWにとってフェートンの失敗は痛かった。メルセデスSクラスのライバルを自ら名乗り、莫大な開発費に加え、旧東独の古都、ドレスデンにはガラス貼りの新工場を建設するなど巨費を投下。しかし販売はスタート直後からまったく振るわず、たちまちヨーロッパの巨大企業の足下を揺るがせたのである。VWに限らず、世の中のほとんどすべてのブランドが、プレミアム路線に突っ走った時代のことだった。

しかしVWは見事に甦った。高級化ひと筋から舵を切り、コアバリューである小型セグメントの充実を図ったのである。ゴルフやポロ・ファミリーの充実がそれに当たるし、ジェッタやパサートも各々が属するセグメントで、ベンチマークの役割を果たしている。

そんなVWブランドが生む最新のピープルズカーが、先のフランクフルトショーで正式デビューしたティグアンだ。トヨタRAV4やホンダCR-V、ニッサン・エクストレイル等と直接競合するコンパクトSUVであることは、ひと目見ればわかるだろう。

プレスカンファレンスの説明によれば、同カテゴリーの販売は世界的に好調に推移し、特にヨーロッパでは2002年に30万台だった市場規模が、今後倍増する可能性が高いという。ドイツ製コンパクトSUVといえばBMW X3という先駆者が思い浮かぶが、それに勝るとも劣らない性能と価値を、よりアフォーダブルな価格で大衆に提供することが、ティグアンに与えられたミッションだ。

荷室容量は5人乗車で470リッターを確保。リアシートを畳めば最大1510リッターまで拡大が可能だ。ユーティリティーは高い。
荷室容量は5人乗車で470リッターを確保。リアシートを畳めば最大1510リッターまで拡大が可能だ。ユーティリティーは高い。 拡大

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“なんちゃって”仕様の用意なし

試乗会の基点となったのはハンガリーの首都ブダペスト。空港駐車場に待ち受けていた試乗車との対面もそこそこに、コクピットに乗り込んだ。

今じゃSUVといったところで、誰もヘヴィデューティーな4×4なんて想像しない。成功するためには都会にも棲める機能性と安楽さ、そしてスタイリッシュな佇まいが求められる。もちろんVWもそんなことは百も承知で、その結果ラインナップはオンロード志向が強いグレードが2種類(ベーシックなトレンド&ファン+上位グレードのスポーツ&スタイル)用意されるのに対し、オフローダー色の濃いグレードは1種類(トラック&フィールド)のみという構成になった。

前者と後者で外観上違うのはフロントエンドの造形で、エアダムが深い“都会用”に対し、“オフローダー”はアプローチアングルを稼ぐ(18度から28度に)バンパー形状を採用している。

搭載されるエンジンはガソリンがもはやお馴染みの1.4リッターツインチャージャー(ただし出力は150psと新設定)ユニット、ディーゼルが2リッターコモンレール式TDI(140ps)の2種類でまずスタート。将来的にはこれに170psと200psの2種類のTSI(ターボのみのシングルチャージャー)エンジンと、170psを発揮する2リッターTDIが追加される。ギアボックスは現状すべてのモデルに6MTのみが組み合わされているが、2リッターTSIユニットと140ps版のTDIにはトルコン式ATが選べるようになることが決まっている。

このうち日本仕様として08年後半から輸入が始まるのは、当然6ATの2リッターTSIモデル。恐らくスポーツ&スタイルとトラック&フィールドの2グレードがカタログに載るはずだ。しかし生憎この仕様は今回の試乗会に間に合わず、今回は1.4リッターツインチャージャー搭載モデルのみドライブできた。

全車ハルデックス・カプリングをトランスファーに用いたフルタイム4WD、つまり4モーションとなり、日本のライバルのように“なんちゃってヨンク”が存在しない点はいかにも生真面目で、本質を重視するウォルフスブルクのメーカーらしい。

インパネはゴルフ・プラスに近い。電子式パーキングブレーキやヒル・ディセント・アシストが備わるのも特徴。
インパネはゴルフ・プラスに近い。電子式パーキングブレーキやヒル・ディセント・アシストが備わるのも特徴。 拡大
トラック&フィールドはHDAやスロットル特性、EDS等の設定をオフロード向きに切り替えるスイッチを標準装備。
トラック&フィールドはHDAやスロットル特性、EDS等の設定をオフロード向きに切り替えるスイッチを標準装備。 拡大
1.4リッターTSIユニット150ps版はスムーズさと静粛性が魅力。ただハードコーナリング中にオーバーシュートするのが難点。
1.4リッターTSIユニット150ps版はスムーズさと静粛性が魅力。ただハードコーナリング中にオーバーシュートするのが難点。 拡大

日本仕様は期待できる

フロントマスクがトゥアレグに似ているせいかボディを見た第一印象はマッシブに感じられるが、実際には4427×1809×1683mmとそう大きくはない。2604mmというホイールベースはゴルフとパサートのちょうど中間に位置している。ただし車重は1546kgと、日本仕様のゴルフGT TSIより優に100kg以上重く、その上基本が同じでも1.4リッターツインチャージャー・ユニットが30psほど“デチューン”されているのため、動力性能面では若干辛い。特に低回転域はトルクが細く、ちょうどメーター100km/hに当たる6速2500rpm前後から加速しようとすると、かったるさを意識させられる場面が多いのが意外だった。

しかしさすがはドイツ車、もっと巡航スピードが上がり、タコメーターの針が3000rpmが近づく頃から俄然生き生きとしだすから侮れない。右足の動きに対し、実にリニアな反応を見せ始めるのだ。

この高速寄りのセッティングは前:ストラット、後:4リンクのサスペンションにも当てはまる。柔らかな“トレンド&ファン”より、ひと回り引き締まった足がもたらす“スポーツ&スタイル”の乗り心地の方に好感を持ったが、タウンスピードではややコツコツと意識させられる上下動が、速度を増すに連れフラットに変貌していく様が印象的だった。

コクピットの静粛性が高いのも美点のひとつに数えられる。これだけ背が高いSUVでありながら、風切り音は巧妙に抑え込まれ、ロードノイズの遮断も見事のひと言。エンジンルームからの透過音だって低く保たれている。前後席を問わず視界がよく、開放感に富んでいるし、リアシートはスペースが充分確保されていることに加えバックレストの角度も適切だから、これならたぶん長時間に渡る移動でも、乗員全員がストレスなく移動できるだろう。郊外の特設オフロードコースでは、必要充分以上の踏破性能を持つことも確認できた。

2リッターTSIユニット(170ps)と6段ATが組み合わせられる日本仕様なら、今回の試乗車で最も気になった実用トルク不足の問題もあっさり解消されるはず。都会に、自然に、アクティブなライフスタイルを送る人の良きパートナーとして、大いに期待していい。

(文=加藤哲也/写真=フォルクスワーゲン・グループ・ジャパン/『NAVI』2008年1月号)


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リアシートは60:40分割可倒式で、リクラインとスライドも可能。前席より着座位置が高いので開放感に富み快適だ。
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