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【スペック】クラウン 3.5アスリート Gパッケージ:全長×全幅×全高=4870×1795×1470mm/ホイールベース=2850mm/車重=1660kg/駆動方式=FR/3.5リッターV6DOHC24バルブ(315ps/6400rpm、38.4kgm/4800rpm)/価格=567万円(テスト車=649万3200円/スペアタイヤ車両装着タイヤ=7万2450円/プリクラッシュセーフティシステム&後方プリクラッシュセーフティシステム=66万1500円/トヨタプレミアムサウンドシステム=8万9250円)

トヨタ クラウン 3.0ロイヤルサルーンG オットマンパッケージ/3.5アスリート Gパッケージ【試乗速報】

進化した性能と薄れてしまった精神性 2008.03.13 試乗記 トヨタ クラウン 3.0ロイヤルサルーンG オットマンパッケージ(FR/6AT)/3.5アスリート Gパッケージ(FR/6AT)
……535万円/567万円

トヨタ自動車の最長寿モデル「クラウン」がフルモデルチェンジした。前回、大きな変貌を遂げた“ゼロ・クラウン”は、その後どのように進化したのか?

マイルドな乗り味

3.0ロイヤルサルーンGのステアリングを握って走り出し、まず思ったのは「昔のクラウンが戻ってきた」ということだった。

“ゼロ・クラウン”と銘打ち、オーナーカーとしての性格を強調すべく大きく変身を遂げた先代クラウンは、新しいプラットフォームの採用によって操縦安定性を格段に高めていたが、一方でそれまでのフワフワした良くも悪くもクラウンらしい乗り味と決別。それが賛否両論を巻き起こしていた。新型は、それを以前の方向性へと引き戻したわけだ。

もっとも、操縦安定性まで以前のようになってしまったわけではない。プラットフォームを先代と共用するだけに基本的な資質は変わらない。操舵力が軽減されたステアリングは中立感が曖昧ではあるが、きっちり真っ直ぐ走る。コーナリングも、ロイヤル系にもAVSと呼ばれる減衰力可変ダンパーを採用した割にロールは大きめながら、接地感におぼつかないところはなく、急な切り返しでも不安に思わせることは皆無である。

写真は、3.0ロイヤルサルーンG。アスリート系とロイヤル系では、グリル、ヘッドライト、バンパー、サイドシル、ホイールなどが異なる。
写真は、3.0ロイヤルサルーンG。アスリート系とロイヤル系では、グリル、ヘッドライト、バンパー、サイドシル、ホイールなどが異なる。
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内装パネルは、ロイヤルが茶系の木目調、アスリートが黒系の木目調、ハイブリッドは幾何学調パネルが採用される。
内装パネルは、ロイヤルが茶系の木目調、アスリートが黒系の木目調、ハイブリッドは幾何学調パネルが採用される。
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クラウン 3.0ロイヤルサルーンG オットマンパッケージ:全長×全幅×全高=4870×1795×1470mm/ホイールベース=2850mm/車重=1630kg/駆動方式=FR/3.0リッターV6DOHC24バルブ(256ps/6200rpm、32.0kgm/3600rpm)/価格=535万円(テスト車=577万8400円/スペアタイヤ車両装着タイヤ=6万900円/プレミアムシルバーパール=5万2500円/プリクラッシュセーフティシステム=14万7000円/クリアランスソナー=7万3500円/マイコン制御チルト&スライド電動ムーンルーフ=9万4500円)
クラウン 3.0ロイヤルサルーンG オットマンパッケージ:全長×全幅×全高=4870×1795×1470mm/ホイールベース=2850mm/車重=1630kg/駆動方式=FR/3.0リッターV6DOHC24バルブ(256ps/6200rpm、32.0kgm/3600rpm)/価格=535万円(テスト車=577万8400円/スペアタイヤ車両装着タイヤ=6万900円/プレミアムシルバーパール=5万2500円/プリクラッシュセーフティシステム=14万7000円/クリアランスソナー=7万3500円/マイコン制御チルト&スライド電動ムーンルーフ=9万4500円)
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全体にシャキッとしたアスリート

しかし、こういう味付けになると、以前は気にならなかった部分が気になり始めたりもする。たとえばV型6気筒のエンジンは、低回転域では静粛だが踏み込んでいくと高周波が強調されたサウンドが、やや耳障り。先代ではさほど不満はなかったのに、この乗り味だと、もっと温かみのある音が欲しくなってしまうのだ。また、なまじ普段がソフトなだけに目地段差などを越えた際に、時おりガツンと大きな衝撃が伝わるのも興ざめ。タイヤを17インチに拡大しているせいもあるというが、本当なら普段はそれなりに硬くても、こういうところで丸みを感じさせてくれたほうがトータルでの快適度は高いだろう。

アスリート3.5Gも乗り心地が改善され、先代のように常に上下に揺さぶられることがなくなった。またアスリート系にはVGRS(可変ギア比ステアリングシステム)が搭載されたこともあり、フットワークは全体にシャキッと若々しい。

意外だったのは、出力で勝る3.5リッター・エンジンのほうが音がまろやかだったこと。こちらのサウンドには3.0リッター版より低音成分が多く含まれるため、高周波が強調されないらしい。こんなところで差別化しないで、ロイヤルサルーンにもこのエンジンを積めば……と思うところだが、アスリート3.5Gですら後輪は225サイズでしかなく、荒れた路面では容易にトラクションコントロールが介入してしまう。電子制御のおかげで安定するから良いというのではなく、そもそもタイヤサイズを上げてトラクション性能を一段引き上げるべきではないだろうか。それは走りの質、気持ち良さにも大いに関わってくる問題である。

アスリートシリーズの室内。色はダークブラウン(本革またはファブリック)とグレー(ファブリック)の2色が設定される。
アスリートシリーズの室内。色はダークブラウン(本革またはファブリック)とグレー(ファブリック)の2色が設定される。 拡大
本革仕様には、シートヒーター、ベンチレーション機能が設定される。
本革仕様には、シートヒーター、ベンチレーション機能が設定される。
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後席は、40/20/40の3分割式。左右席は最大11度までリクライニングができる。
後席は、40/20/40の3分割式。左右席は最大11度までリクライニングができる。
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日本向けの乗り心地

先代の狙った方向に間違いはなかったが、アメリカやヨーロッパで戦うクルマではない以上、最優先すべきは乗り心地だとして、新型は先代で築いた基本はそのままに日本に特化した味付けを行ったという。

なるほど、性能の面で失ったものは何もないのかもしれない。しかし精神性のような部分では、先代の持っていた潔さが失われてしまったのは事実だろう。それはスタイリングにも言えること。プロポーションにも新たな挑戦をした先代と較べると、小手先感が拭えない。もっとも、ユーザーのニーズをとことん汲み上げるのがトヨタのクルマ作りだと考えれば、先代が異端で、新型こそ王道なのかもしれないけれど……。 

ちなみに、その先代の4年間では懸案だったオーナーの年齢層はほぼ変わらなかったという。それは悲観すべき話ではない。4年経って上がらなかったということは、つまり新規の若きオーナーが増えたという証なのだ。果たして彼らのハートに新型は響くだろうか? 個人的には疑問符も浮かばないではないが、案外5月に登場のハイブリッドが、その受け皿として機能することになるのかもしれない。

(文=島下泰久/写真=荒川正幸)

アスリート系には18インチアルミホイールが標準装備される(ロイヤル系は17インチ)。
アスリート系には18インチアルミホイールが標準装備される(ロイヤル系は17インチ)。
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カタログ燃費は、2.5リッターモデルが12.0km/リッター、3リッターモデルが11.8km/リッター、3.5リッターモデルは10.0km/リッター。
カタログ燃費は、2.5リッターモデルが12.0km/リッター、3リッターモデルが11.8km/リッター、3.5リッターモデルは10.0km/リッター。
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クラウン 2.5アスリート ナビパッケージ:全長×全幅×全高=4870×1795×1470mm/ホイールベース=2850mm/車重=1610kg/駆動方式=FR/2.5リッターV6DOHC24バルブ(215ps/6400rpm、26.5kgm/3800rpm)/価格=432万円(テスト車=446万5950円/スペアタイヤ車両装着タイヤ=7万2450円/クリアランスソナー=7万3500円)
クラウン 2.5アスリート ナビパッケージ:全長×全幅×全高=4870×1795×1470mm/ホイールベース=2850mm/車重=1610kg/駆動方式=FR/2.5リッターV6DOHC24バルブ(215ps/6400rpm、26.5kgm/3800rpm)/価格=432万円(テスト車=446万5950円/スペアタイヤ車両装着タイヤ=7万2450円/クリアランスソナー=7万3500円)
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