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【スペック】コペン アクティブトップ(写真手前):全長×全幅×全高=3395×1475×1245mm/ホイールベース=2230mm/車重=840kg/駆動方式=FF/0.66リッター直4DOHC16バルブターボ(64ps/6000rpm、11.2kgm/3200rpm)/価格=169万5000円(テスト車=同じ)

ダイハツ・コペン アクティブトップ/ムーヴX【試乗記(前編)】

タイム・トゥ・セイ・グッバイ(前編) 2012.02.01 試乗記 ダイハツ・コペン アクティブトップ(FF/4AT)/ムーヴX(FF/CVT)
……169万5000円/122万円
最新の低燃費エンジンを搭載した「ムーヴ」と、モデルチェンジがうわさされる2シーターオープン「コペン」。軽自動車のなかである意味新旧ともいえる2つのモデルに試乗し、軽自動車の進化と可能性について考えた。

圧倒的な狭さに驚く

狭い。本当にミニチュアカーに乗っているみたいだ。6、7年ぶりに乗る「ダイハツ・コペン」は、何よりもその圧倒的な狭さで驚かせてくれた。自動車に限らなくても、こんなミニマムなスペースは長らく経験していないような気がする。電話ボックスだって、何年も入っていないし。あまりの閉所感に、息苦しい感じさえしてきた。

ダッシュボードの面積も極小だから、メーターとエアコン、オーディオで埋まってしまう。カップホルダーもないのかと思ったら、センターコンソール後方の四角いくぼみがその役を担っているようだ。ドアミラーを調整しようとしたら、スイッチが見当たらない。探すこと数分、ステアリングホイールの陰で見えなくなっている場所にようやく発見した。宝探しのようだ。ちなみに、トランクオープナーはセンターコンソールボックスの中、エンジンフードオープナーはグローブボックスの中にある。

今回乗り比べた「ダイハツ・ムーヴ」のような背高グルマが、現在の軽自動車の主流である。大スペースのハイトワゴンか、さもなければ燃費に特化したモデルでなければ勝負にならない。2005年には“てんとう虫”のスピリットを受け継ぐ「スバルR1」が登場し、翌年にはダイハツが「ソニカ」、スズキが「セルボ」を売りだした。デザイン優先で“軽スペシャルティ”のジャンルを開発しようとしたが、現在はすべて消滅してしまった。コペンにも、そろそろさよならを言わなければならない時期がきている。

ブラックが基調のコペンのインテリア。装着される2DINシンプルメモリーナビはディーラーオプション(10万8885円)
ブラックが基調のコペンのインテリア。装着される2DINシンプルメモリーナビはディーラーオプション(10万8885円)
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【スペック】ムーヴX:全長×全幅×全高=3395×1475×1635mm/ホイールベース=2455mm/車重=810kg/駆動方式=FF/0.66リッター直3DOHC12バルブ(52ps/6800rpm、6.1kgm/5200rpm)/価格=122万円(テスト車=同じ)
【スペック】ムーヴX:全長×全幅×全高=3395×1475×1635mm/ホイールベース=2455mm/車重=810kg/駆動方式=FF/0.66リッター直3DOHC12バルブ(52ps/6800rpm、6.1kgm/5200rpm)/価格=122万円(テスト車=同じ) 拡大

月に1000台売れる人気者

コペンがデビューしたのは、さらにさかのぼって2002年6月である。まだ10年たっていないが、運転席に座って感じる印象ははるかにクラシカルだ。感覚的には、今の軽自動車よりも、40年以上前の「ホンダS600」などに近い乗り物に思える。黒一色のインストゥルメントパネルには、スポーツカーの文法にのっとって3連メーターがあしらわれている。表皮には柔らかい素材が使われていて、軽自動車としてはずいぶんぜいたくだ。でも、その質感やデザインのディテールが、今どきのものじゃない感を濃厚に発している。

「ホンダ・ビート」や「スズキ・カプチーノ」以来のオープン2シーター軽ということで注目を集め、月に1000台以上も売れる人気だった。当時僕が所属していた自動車雑誌『NAVI』編集部では、長期リポートカーとして数台のクルマを保有しており、その中の1台がコペンだった。「日産フェアレディZ」や「アウディS3」などの豪華なラインナップの中で、編集部員の支持は常にコペンが一番だった。純粋に走りが楽しいという点では、抜きんでていたのだ。

ただし、直接の担当者であるT君は180センチを超える長身で、アタマが天井にぶつかるといってむくれていた。このクルマに乗るときだけは、自分が短躯(たんく)であることに感謝したものだ。それでも、屋根を閉じたまま乗り込む時は苦労してカラダを折りたたまなくてはならない。


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ファブリックのスポーツシートには、シートヒーターが標準で備わる。
ファブリックのスポーツシートには、シートヒーターが標準で備わる。 
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絶滅危惧種の4気筒エンジン

トランスミッションは2種類あるが、試乗車はATモデルだった。薄くガッカリしながら発進させる。軽自動車では今や絶滅危惧種の4気筒エンジンである。「スバル・サンバー」の生産が終了すると、コペンと「三菱パジェロミニ」だけになる。ターボの力を借りて64psを搾り出すが、低回転でのトルクは少々心もとない。早くスピードに乗ろうと、ついアクセルを踏み込んでしまう。

さらに力強い加速を得ようとして、マニュアルモードで高回転を保ちながらシフトアップしていった。巡航に移ろうとして5速を選ぼうとしたのだが、反応しない。壊れているのじゃなくて、このクルマのATは4段なのだった。7段8段のATが平気で流通しているからうっかりしてしまうが、ちょっと前までATは4段が普通だった。

しばらく走るうちに、タイト感が身になじんできて心地よい空間になってくる。路面の悪いところではガサツな震動に見舞われることもあるが、すぐに収まってそんなに不快ではない。2230mmの短いホイールベースながら、ピッチングはさほど気にならなかった。

調子に乗ってスピードを上げると「速度に注意してください」とクルマから声がした。速度違反はしていないが、急加速すると叱られるらしい。以前はこんな機能はなかったはずだ。後でムーヴに乗ったら同じ声で叱られたから、現在のダイハツ車の標準なのだろう。懐古的な気分に浸っていたのに、一瞬で現在に引き戻された。(後編につづく)

(文=鈴木真人/写真=荒川正幸)

64psの直4ターボエンジン。
64psの直4ターボエンジン。 
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