【スペック】全長×全幅×全高=4512×1923×1199mm/ホイールベース=2600mm/車重=1250kg/駆動方式=MR/4.3リッターV8DOHC32バルブ(510ps/8500rpm、470Nm/5250rpm)

フェラーリ430スクーデリア(MR/2ペダル6MT)【海外試乗記(前編)】

フェラーリの進化がとまらない(前編) 2008.02.15 試乗記 フェラーリ430スクーデリア(MR/2ペダル6MT)

2007年の東京モーターショーに出展された「F430スクーデリア」。ミハエル・シューマッハーが開発にかかわったとされるスーパースポーツに試乗。『NAVI』加藤哲也が本国イタリアからリポートする。
『NAVI』2007年12月号から転載。

エンツォより面白いかも

ノーマルのF430にほとんど見劣りしない実用性を確保しながら、飛びっきりのドライビング・エモーションをもたらしてくれる。単に軽く(グラム単位で軽量化を積み重ね、計100kgのダイエットに成功している)、パワフルにしただけなら予想の範囲内。
しかしそれを大幅に凌ぐ魅力を430スクーデリアは身につけていた。何しろフィオラーノ1周のラップタイムは、エンツォと変わらないのだという。
FIAがいくらレギュレーションを改訂しても、ラップタイムが年々向上し続けるF1と同じ構図。つまりフェラーリはGPマシーン同様の技術革新を、ロードカーにも惜しまず注ぎ込んでいるということだ。

かつてモータースポーツへの参戦は、市販車への技術のフィードバックが主目的とされてきた。だからこそ“走る実験室”などといわれてきたわけだ。しかし今はどうだろう? 若々しくダイナミックなイメージを構築することの方に、軸足を置いているのではないか?

そんなご時世にあって、フェラーリは恐らく世界で最もレーシングカーと生産車の距離が近い。セミオートマチック・ギアボックスの“スーパーファスト”然り、電子制御デフのE-DIFFまた然り。このふたつが今回もまた大幅にアップデートされた他、いくつかのF1技術の応用が図られ、大きく甘い実がなった。

試乗会はいつも通りフィオラーノのテストトラックを舞台に始まった。日本人グループでは、いの一番でコースインする。前夜ホテルで資料にザッと目を通してからずっと、早く操縦したくてウズウズしていたのだ。パワー/ウェイトレシオが2.45kgと聞いただけで、胸がザワついてくるではないか。

20psパワフルになり、100kg軽くなった430スクーデリア。カーボンやチタニウムの使用率を上げ、170以上のパーツをグラム単位で削っていった結果だという。空力改善のためボディ形状にも手が入れられていることは、この写真からも明らか。リアディフューザーの形状が変わり、マフラーも上方に上げられた。
20psパワフルになり、100kg軽くなった430スクーデリア。カーボンやチタニウムの使用率を上げ、170以上のパーツをグラム単位で削っていった結果だという。空力改善のためボディ形状にも手が入れられていることは、この写真からも明らか。リアディフューザーの形状が変わり、マフラーも上方に上げられた。
レキサン製リアウィンドウ越しにV8を見る。ECUのマップがF430と異なる他、ドライサンプ用オイルポンプも高圧の新タイプが採用されている。3000rpmで最大トルクの80%が得られる柔軟性も両立。
レキサン製リアウィンドウ越しにV8を見る。ECUのマップがF430と異なる他、ドライサンプ用オイルポンプも高圧の新タイプが採用されている。3000rpmで最大トルクの80%が得られる柔軟性も両立。

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