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ボクサーディーゼル:ボア×ストローク=86.0mm×86.0mm/2リッター水平対向4DOHC16バルブ・コモンレール式ディーゼルターボ(150ps/3600rpm、35.7kgm/1800rpm)

スバル・レガシィ ボクサーディーゼル【海外試乗記】

想像以上のデキ 2008.02.01 試乗記 スバル・レガシィ ボクサーディーゼル

開発に3年をかけて、ようやく登場するスバル製「ボクサーディーゼル」。スバルは、乗用車として世界初搭載となる水平対向ディーゼルのプレス試乗会を開催した。

ガソリンユニットとの違い

結論から先に言えば、このボクサーディーゼル、デキ映えは期待以上のものだった。まさか水平対向とディーゼルがこんなに相性が良いだなんて、想像すらしていなかったというのが本音である。

スバルが量産車用として世界で初めて世に問う2リッター水平対向4気筒ディーゼルユニット=ボクサーディーゼルは、当然「レガシィ」をはじめとするスバルの既存のラインナップに搭載できるよう開発されたものである。ヨーロッパでシェア50%を超えたディーゼルエンジンを是が非でも手に入れたかったスバルだが、水平対向専用のエンジンベイには直列4気筒は載らないため、他社に供給を頼むことはできない。やるなら自前で用意するしかなかったのだ。
果たして3年の開発期間を経て姿を現したそれは、既存のガソリンユニットとは、まるで別物の内容を持っていた。

たとえばボア×ストロークはガソリンの「EJ20」の92.0mm×75.0mmから86.0mm×86.0mmへとスクエア化され、燃焼室のコンパクト化を可能にするとともに、ボアピッチを詰めたことによってエンジン全長自体も実に61.3mmも短縮されている。これはブロック自体の補強と合わせてディーゼルエンジンに求められる高剛性化に貢献するものだ。

しかし単にストロークを伸ばすと、水平対向の場合はエンジンの全幅が広がってしまうため、ボクサーディーゼルはピストン高を削りシリンダーヘッドも薄く設計することでギリギリでエンジンルームに収めている。これまで水平対向エンジンはショートストロークにならざるを得ないと思っていたが、実はまだこうした余地は残されていたわけである。

ピストン、クランクシャフトなど、個々のエンジンパーツには高強度な材料を採用。ディーゼルの高い燃焼圧に対応する。
ピストン、クランクシャフトなど、個々のエンジンパーツには高強度な材料を採用。ディーゼルの高い燃焼圧に対応する。 拡大

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驚きのCO2排出量

コモンレールシステムは噴射圧1800barのデンソー製。ターボチャージャーはIHI製の可変ノズル式で、排ガス後処理装置としては酸化触媒とDPF(ディーゼル・パティキュレート・フィルター)が装着されている。
ここから導き出されたスペックは、最高出力150ps/3600rpm、最大トルク35.7kgm/1800rpmというもの。燃費はEU混合モードで5.6リッター/100km、CO2排出量は148g/kmだ。

まず驚かされたのが、このCO2排出量の少なさである。たとえば定評ある「ホンダ・アコード」の2.2リッターディーゼルはこれが143g/km。レガシィはフルタイム4WDで1km当たり5gは不利というから、つまりエンジン自体はほぼ同等の数値を叩き出していると言える。

ひとつの要因として、こんなことが挙げられる。水平対向エンジンは、向かい合う2つのシリンダー同士が振動を打ち消し合うため、吹け上がりが滑らかというのはよく知られているが、実はこのボクサーディーゼルは、そのメリットを活かしてバランスシャフトを使っていない。こうすれば単純にフリクションロスは低減され、燃費を向上させることになる。冒頭に書いた水平対向とディーゼルの相性の良さとは、たとえばそんな話である。

ボクサーディーゼルのターボユニットは、排ガス浄化装置に直付け。さらに低重心化を図るべく、エンジン下部に配される。
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水平対向だからできること

走りのフィーリングも魅力的だ。印象的なのは低回転域での充実したトルク。アイドリング近辺こそ心細さはあるが、1800rpmで既に最大トルクを発生すると、2500rpm辺りまでその値をキープし、力強く背中を押し出してくれる。
組み合わされる5段MTは、5速100km/hで約1900rpmというギア比なので、つまり100km/hから先での伸びが気持ちよい。しかも、バランスシャフトなどなくても回転上昇はスムーズで、踏んでいけば4500rpm超まで気持ち良く上り詰める。しかも、ただ回るだけでなくそこにスポーティな表情があるのが良い。6気筒ならともかく、4気筒でここまで上質感とキャラクター性をもったディーゼルは、ヨーロッパにだってなかなかない。これも水平対向だからこそ獲得できたものだろう。

このボクサーディーゼル、最初はレガシィに積まれて春にもヨーロッパ市場で販売を開始する。排ガスは現在ユーロ4に対応するのみだが、将来的には6段MTや現在のオープン式に代わるエンジンマネージメント協調型のDPFなどを得てユーロ5にも対応する予定だ。

一方、排ガス規制の問題があるしATの用意もないことから、現状では日本導入は難しそうである。しかし、そのスポーティなキャラクターは「フォレスター」や「インプレッサ」あたりとの組み合わせならば、MTでも十分訴求できる気もする。
いずれにせよ、今年からディーゼル市場が再び盛り上がりを見せはじめたとしたら、状況は急速に変化するはず。ここは大いに期待して待つことにしたい。

(文=島下泰久/写真=富士重工業)


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ボクサーディーゼルは、2リッターのガソリンユニット「EJ20」と同じ150psをわずか3600rpmで発生する。最大トルクは8割増し(!)の35.7kgm/1800rpm。4750rpmから始まるレッドゾーンもディーゼルならでは。
ボクサーディーゼルは、2リッターのガソリンユニット「EJ20」と同じ150psをわずか3600rpmで発生する。最大トルクは8割増し(!)の35.7kgm/1800rpm。4750rpmから始まるレッドゾーンもディーゼルならでは。 拡大
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